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서울 전기버스 시대 도래…공급업체로 현대 등 3사 선정국산 2사-현대차, 에디슨모터스 / 중국 1사–하이거
4개 노선서 성능 등 비교 후 11월부터 본격 운행
올 29대서 내년엔 대폭 늘듯…타 지자체에도 영향
서울시가 올해 시범도입될 전기버스 업체 3개사를 선정했다. 왼쪽부터 현대차 ‘일렉시티’, 에디슨모터스 ‘e-FIBIRD PIEV’, 중국 하이거의 ‘하이퍼스’

서울시가 올해 도입할 전기버스 29대에 대한 공급업체(제품명)로 국내 2개사, 중국 1개사 등 모두 3개사가 최종 결정된 것으로 알려졌다.

관련 업계에 따르면, 서울시 전기버스 도입을 위한 시행기관인 서울특별시버스운송사업조합은 지난 6월 20, 21일 양일간 환경부 보조금 지급 자격을 갖춘 전기버스 8개 브랜드를 대상으로 신정동에 위치한 양천 공용버스차고지에서 실제 운행 중인 버스 노선에서 시범운행 테스트를 진행한 결과, 현대차(일렉시티), 에디슨모터스(e-FIBIRD PIEV), 중국 하이거(하이퍼스)를 전기버스 공급 대상업체로 선정했다.

서울시는 전기버스 업체 선정에 앞서 지난달 시범운행 테스트를 진행한 바 있다. 사진은 전기버스 공급업체로 선정된 에디슨모터스의 테스트 운행을 마친 후 각 항목에 대한 결과를 기록하고 있는 모습

이에 따라, 이들 3개사가 공급하는 전기버스를 중심으로 오는 10월 투입될 버스 노선에서 시범운행을 거쳐 11월부터는 본격 운행이 이루어질 것으로 알려졌다.

서울시는 올해 전기버스 29대 투입을 시작으로 내년에는 환경부와의 보조금 지원 협의 등을 거쳐 전기버스 도입대수를 대폭 확충할 계획이다.

서울시에 따르면 이번에 도입될 전기버스는 우선적으로 4개 노선에 투입되며, 동일 노선에 대해 최소 2개 업체 제품을 투입해 제품 간의 성능을 지속적으로 확인할 예정이다.

실제, 이번에 선정된 3개 전기버스는 배터리 종류, 용량, 충전시간 등에서 차이를 보이고 있고, 노선 투입 이후 서울시 시내버스 운행 환경에서 비교우위가 드러날 것으로 보인다.

한편, 전기버스를 구매하게 될 노선운영사업자는 총 2개 업체로 서울승합, 도원교통이 차량을 구매, 운행을 진행하게 되며 대상 차량들은 모두 저상버스로 국토부에서 저상버스 보조금 1억 원, 환경부에서 전기버스 구매보조금 1억 원, 이외에도 서울시에서도 충전기 설치 등을 위해 별도로 보조금을 지급할 예정인 것으로 알려졌다.

 

성큼 다가 온 ‘전기버스 시대’, 의미와 전망

이번 인구 1천 만의 거대 도시인 서울시의 전기버스 첫 도입을 계기로 전기버스 도입을 미루고 있는 여타 지자체에 상당한 영향을 미칠 것으로 보인다. 올 한해 전기버스 공급을 위한 환경부 예산은 230여 대 정도로 파악되고 있다. 내년에는 500대 이상 투입될 것으로 전망된다.

성큼 다가온 전기버스 시대. 하지만 전기버스 선택을 위해서는 여러 가지 고려해야 할 사항들도 제기되고 있다. 무엇일까.

운용환경에 맞는 배터리용량과 충전시간 필요
버스업계는 전기버스를 운행하는데 있어 가장 먼저 고려해야 할 점으로 전기버스가 투입될 노선에 대한 운용환경을 들고 있다. 버스 운행환경의 요소 중 대표적인 고려사항으로는 1회 운행거리 및 운행시간, 1일 운행거리, 회차 후 휴차시간 등이 있다.

시작점에서 회차지를 거쳐 다시 돌아오는 데 총 50km의 노선을 운행한다고 가정하면 투입될 전기버스는 최소한 1회 충전 시 50km를 운행할 수 있어야 한다. 여기에, 동일한 50km의 운행노선이라 하더라도 도심지를 통과할 경우 교통체증 등으로 운행시간이 기하급수적으로 늘어날 수 있다. 이러한 요소를 고려해 운행을 마쳤을 때에도 일정 용량의 배터리 잔량이 보장되어야 한다는 게 업계 관계자들의 설명이다.

일반적으로 시내버스는 첫 운행을 새벽 5시에 시작해 밤 12시를 넘어서까지 운행하는 경우가 대부분이며 1년 365일 쉬지 않고 운행한다. 일일점검, 정기점검 등 정비시간과 운전기사의 휴식시간 등을 제외하더라도 승용차에 비하면 훨씬 가혹한 환경에서 운행이 지속된다.

이러한 환경에서 전기버스를 운행할 때 전기버스는 디젤버스와 달리 충전시간이 절대적이다. 전기버스 배터리 용량을 무한정 늘릴 수 없기 때문이다.

버스업계 한 관계자는 “대부분의 제조사들은 배터리 용량을 증대해 1회 충전으로 1일 운행거리를 운행하게 하거나 배터리 용량은 그보다 작지만 급속충전방식을 통해 버스가 차고지에 도착했을 때 잠깐씩 충전하는 방식을 통해 1일 운행거리를 충족하는 방식을 택한다.”며, 배터리 용량과 충전시간의 한계점을 지적했다. 결국, 운행노선의 특성에 따라 그에 맞는 차량을 선택해야 한다고 할 수 있다.

4억 원 대 가격, 운용 경제성 있어야
무엇보다 중시되는 전기버스의 가격은 디젤이나 CNG(압축천연가스)버스에 비해 굉장히 높은 편으로 일반적으로 디젤이나 CNG버스가 1억 원 선인데 비해, 전기버스의 가격은 대략 4억 초반에서 4억 중반 선이다.

노선운영사업자 대부분은 보조금을 포함하더라도 노선운영을 하는데 있어 최소한의 이익을 구현해야 하고, 이 때문에 전기버스 도입 및 운용을 통해 최소한 디젤이나 CNG버스만큼의 효율성을 보장받아야만 업체를 운영할 수 있다고 보고 있다. 따라서 전기버스를 선택할 때 차량가격과 경제성은 무시할 수 없는 요소라는 것이 업계의 공통된 시각이다.

이러한 전기버스 가격에서 큰 비중을 차지하는 것은 배터리 가격이다. 넉넉한 용량을 적재해 충분한 운행거리를 만족하면 가장 좋겠지만, 배터리의 높은 가격과 함께 대용량 배터리를 적재할 경우 무게 때문에 운행성능에 문제가 될 수도 있어 제조사들은 최적의 배터리 용량을 놓고 고민하고 있는 것으로 알려지고 있다.

충전 인프라와 충전방식
전기버스에 또 한 가지 중요한 것은 충전 인프라다. 일정 수량 이상의 전기버스를 운영하기 위해서는 충전인프라 구축이 필수적이다. 하지만, 전기버스는 일반 전기 승용차와 달리 배터리 용량이 크기 때문에 저전압이 아닌 고전압의 충전설비가 필요하다.

또한, 1일 운행거리가 평균 200km 이상인 운영환경과 서울시의 좁은 차고지 면적을 비추어볼 때 1회 충전에 길게는 4시간 이상 소요되는 완속충전방식이 아니라 급속충전방식 도입을 고려해야 한다는 게 버스업계 관계자들의 판단이다.

 

 

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