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집중기획[총중량 영향&'축하중 규제']③ (재)개정안 시나리오
재개정 되더라도 화물차·물류시장에 지대한 영향
축하중 변경만으로 국산-수입 브랜드 간 희비 교차
트랙터·트레일러 뜨고 대형 카고·덤프는 위축
새로운 축하중 기준 적용되면 완전 정착까지 ‘20년’
노후 화물차 증가로 미세먼지 대책 ‘역행’ 모순
축하중 규제가 현실화되면 희비가 엇갈릴 것으로 보이는 대형 카고 트럭과 트랙터-트레일러. 대형 카고는 적재중량이 최대 5톤까지 감소하지만, 트랙터의 경우 기존 적재중량 수준을 유지할 수 있다.

축하중 관련 도로법 시행령이 어떠한 형태로든 개정될 경우, 국내 화물차 시장에는 어떤 파장을 불러올까? 화물차업계 및 운송업계 등 관련 업계에 미치는 영향은 지대할 것이라는데 이견은 없어 보인다. 하지만 그 여파의 정도에 대해서는 제대로 논의되거나 공론화되지 못한 채 TF가 진행되고 있다.

국토부가 주재한 이제까지의 TF 회의 내용을 검토해 보면, 2014년 당시 만들어진 축하중 관련 도로법 시행령 개정안은 재개정 쪽으로 무게가 실리는 모양새다.

국토부는 현재 관련 단체들의 입장을 어느 정도 수렴한 상태에서, 재개정안을 다듬고 있는 것으로 알려지고 있다. 이 재개정안은 또 한두 차례의 의견 수렴 과정과 공청회 등을 거친 뒤 확정될 것으로 보여진다.

최종 개정안은 금명간 나올 것으로 예상되지만, 축하중 관련 도로법 시행령이 재개정된다면 △축하중 규제 톤수 △시행 시기 △축하중 소급 적용 여부 △일부 건설기계 제외여부 △과적에 대한 처벌 기준 등 핵심적인 내용들에 관심이 모아진다.

그렇다면 대형 트럭에 대한 축하중 규제의 기존 개정안(①~④)과 재개정(⑤) 시 국내 화물차 시장에 어떤 변화가 예상되는지 짚어봤다.


① 축하중 규제, 어떤 영향 미치나

2014년에 만들어진 개정안을 놓고 볼 때, 축하중 관련 개정안 핵심은 축간거리에 따른 총중량이 차등된다는 점이다.

구동축 기준으로 일부 6×4(텐덤축), 8×4(텐덤축), 10×4(트라이뎀축) 등의 대형 카고트럭과 덤프트럭의 경우 모두 적재중량 감소가 불가피해진다.

특히, 텐덤축의 경우 적재중량이 최대 3톤, 트라이뎀축의 경우 5톤까지 줄어든다. 이에 중대형 카고의 경쟁력과 덤프트럭의 운송 경쟁력이 떨어짐에 따라 해당 차종에 대한 신차 판매량 및 화물차주의 운송수입에 영향을 줄 수 있다는 결론을 어렵지 않게 생각할 수 있다.


② 완성차 브랜드의 영향과 대응

그렇다면, 개정안대로 적용할 경우 축하중에 영향 받는 차종은 얼마나 될까.

기존 적재하중에 영향을 받는 12톤 이상 대형 카고의 등록대수는 올해 4월 기준 총 5만 5,000여 대로 조사됐다.

그중 연간 판매대수를 살펴보면, 국산 브랜드는 대략 4,500~5,000대, 수입 브랜드는 1,000대 안팎으로, 국산 브랜드가 우위를 점하고 있다. 즉, 개정안대로 간다면 국산 브랜드의 매출 감소로 연결되는 셈이다.

한국자동차산업협회는 국산 브랜드의 연간 매출액이 약 9,000억 원 이상 대폭 감소할 것으로 내다봤다. 또한, 국산 브랜드의 주력차종인 10×4 대형 카고와 8×4 27톤급 덤프는 단종이 불가피할 것으로 전망했다.

다른 가능성으로 대형 카고는 국산 주력 모델인 만큼, 생산을 포기하기보다는 인접축 거리 제한을 회피하고자 인접축 거리를 최소 1.8m 이상으로 늘려 제작할 수도 있다.

주력차종인 25.5톤 덤프도 적재량 감소 측면에서 영향을 피할 수 없다. 다만, 15톤 이상의 덤프는 건설기계(주황색 번호판)로 등록되는 만큼, 트랙터-덤프트레일러로 전향될 가능성은 비교적 적을 것으로 예상된다.

이와 관련 업계 관계자들은 덤프 운송 특성상 시내 주행이나 국도 주행이 잦은데 트랙터의 경우 덤프 대비 전장이 길고 회전반경이 넓어, 트랙터가 덤프를 대체하기에는 다소 부적절하다는 평가다.

총중량 40톤을 유지할 수 있는 트랙터의 경우는 대형 카고의 일부를 흡수할 것으로 예상된다.

현재 트랙터의 등록대수는 3만 8,000여 대 수준으로 연간 판매대수는 대략 2,500여 대 안팎이다. 그중 현재 국산과 수입의 트랙터 판매 비중은 3대 7 수준으로 수입 브랜드가 주를 이루고 있다. 이런 트랙터 시장에서 개정안대로 흘러갈 경우 수입 브랜드의 시장 확장성은 더욱 커질 것으로 보인다.

다시 말해, 개정안에 축하중 및 총중량에 대한 규제가 포함된다면, 10×4·8×4 카고의 판매량 감소, 새로운 축 개념의 차종 제작, 수입 트랙터 판매량 증대 등으로 정리할 수 있다.


③ 특장차 시장에 감지되는 변화

축하중을 이야기하면, 카고 트럭의 꽃이라 불리는 ‘가변축’을 빼놓을 수 없다. 국내 축하중 제도는 가변축의 마법이라 불릴 만큼 축이 많을수록 적재하중에 대한 이점이 크다.

이를 방증하듯, 국토부의 자동차 등록전산망을 활용한 씨엘엠엔에스의 통계자료에 따르면, 2015년 국내 특장차 시장의 신규등록대수 중 가변축 업체가 1위부터 3위까지 차지했다.

개정안대로라면, 이 같은 인기에 가변축 수요가 다소 영향을 받기는 하겠지만, 큰 영향을 없을 것이라는 게 대체적인 시각이다. 가변축 시장은 주로 중형급(4×2→6×2)이 대세를 이루고 있고, 대형 트럭(8×4→10×4)은 그다지 비중이 크지 않기 때문이다.

다시 말해, 8톤 이상 대형 트럭이라고 해도, 축하중 규제에 영향을 받는 화물차는 대형급 일부에 지나지 않고, 가변축 시장에서 주류를 이루는 4.5톤 및 5톤 중형 트럭은 제외되기 때문이다.

여하튼 현행법상 축을 추가하면 총중량은 늘어나지만, 개정안대로라면 축당 10톤이 아닌 9톤 또는 8톤으로 산정되기 때문에 수요 일부가 줄어들 수는 있지만, 가변축에 대한 이점은 여전히 남기 때문에 중형급 인기는 여전할 것으로 전망된다.

축하중에 제한이 걸리면, 피견인 차량인 트레일러 시장의 규모는 보다 커질 가능성이 크다. 일부 대형 카고와 덤프는 생산 중단이 불가피하기 때문이다. 그럴 경우 한 단계 낮은 대형 카고와 덤프 시장으로 수요가 이동하거나, 트레일러 시장으로 이동할 가능성이 높다.

트레일러의 장점은 사업 용도에 따라 트랙터 한 대로 여러 종류의 트레일러를 교체해 운송 가능하다는 점이다. 현재 국내 트랙터의 등록대수는 3만 8,000여 대지만, 트레일러의 경우 8만 2,000여 대가 등록될 만큼 높은 확장성을 보여주고 있다.

이와 관련 업계 관계자는 대형 카고와 덤프의 축하중이 제한되면, 일정 부분 차종 간 이동이 불가피해질 것이라고 내다봤다.


④ 축하중 규제하면, 과적문제 해결되나

축하중 개정안의 목적을 다시 한번 상기하자면, 축하중을 규제해 총중량을 낮춰 도로파손을 사전에 예방하고, 과적 과태료를 법정상한까지 부과해 과적을 근절하겠다는 취지다.

그렇다면 개정안의 목적대로 해결될 수 있을까? 이 물음에 대해 어떠한 결론을 내리기는 힘들다. 화물차주 입장에서 물류비 상승이 요구되기에, 원치 않는 과적을 할 수 있다는 가능성을 배제할 수 없기 때문이다.

화물운송업계에서 가장 걱정하는 부분은 바로 ‘수익’이다. 톤당 물류비가 결정되는 국내 물류시장의 현실을 감안할 때, 한 대의 차량으로 운송하던 것을 두 대의 차량으로 나눠 운송하게 되면, 화주는 운송비를 낮추기 위해 톤당 지급되는 운송단가를 하향 조정할 수밖에 없다는 것이다. 그 피해는 고스란히 운송업체와 화물차주에게 부담이 전가 된다.

가령, 25톤의 카고 트럭의 경우 표준 운임요율에 따라 1만 원(톤·100km)이 지급된다는 가정 하에 개정안이 발효되면, 20톤의 화물만 적재할 수 있어 연간 20% 손해가 발생한다는 계산이 나온다. 오히려 과적을 조장할 수도 있다.

이를 만회하기 위해서는 트랙터로 전환하여야 할 것이나, 산악 지역 및 복잡한 도로망을 갖춘 국내 도로 여건상 많은 제약이 생길 수 있을 뿐만 아니라 기존 카고의 경우 적재함이 기본 장착돼 차량 자체만으로 운송 업무가 가능했지만, 트랙터와 트레일러를 구매해야 된다는 이중고가 발생하게 된다.

또한, 인접축 거리를 늘려, 기존의 적재하중을 유지하는 대형 카고 모델이 개발된다 하더라도, 이는 기존 개정안의 취지에 맞지 않을뿐더러, 늘린 축간거리로 인한 회전반경의 증가, 데이터베이스 부족으로 인한 안전사고 등이 우려되는 부분도 있다.

아울러 과적 문제를 해결하기 위해서는 과적의 근원지를 분명히 밝히는 것이 필요하다. 축하중 감소와 상관없이 일부 화주의 요구에 따라 적재중량 초과 운송을 강요받을 수 있다.

단지 과적을 근절하기 위해 화물차주에 한해 벌금을 법정 상한까지 올린다는 판단은 근본적인 해결책으로 보기 어렵다는 게 화물운송업계 관계자들의 지적이다.


⑤ 재개정이 된다면, 어떤 내용이 포함될까

현재 논의의 토대가 되고 있는 개정안이 그대로 실행되거나 폐기될 가능성은 낮아 보인다. 연속 TF 회의의 의미가 없어지기 때문이다. 그래서 축하중 규제와 관련, 도로법 시행령이 재개정될 가능성이 매우 높다.

재개정된다면 현행 차종의 경우 현행 규정을 유지하되, 신차에 한해 신규 축하중을 도입할 가능성을 예상해 볼 수 있다.

이를테면, 시행시기를 늦춰 국내 완성차 브랜드의 신모델 출시 등 대응 시간을 두고 새롭게 출시하는 신차에만 축하중 기준을 적용하고, 운행차의 경우 몇 년의 유예기간을 두어 과도기적인 기간을 두자는 방안이다.

가장 완충적인 방안으로 꼽히기도 하지만, 문제는 대형 화물차 신차 수요가 연간 5%인 점과 대형 화물차 전체 등록대수 11만 대 중 10년 이상 된 노후 화물차의 수는 약 5만 대로 약 절반에 가까운 수준인 점을 고려해보면, 축하중 개정안이 완전히 정착되기까지 20년은 족히 지나야 가능할 것으로 예상된다.

이에 더해 축하중 규제를 피하고자 오히려 대·폐차 시기가 더 길어져 노후 화물차가 증가하고, 결과적으로 미세먼지 대책을 역행한다는 모순도 생길 수 있다.

또 다른 방안으로 화물운송업계 및 화물차주의 기존 수입을 보존해주는 방안을 떠올려 보면, 택시 미터기와 같은 원리로 거리 및 톤급당 운임 비용을 산정해 공시하도록 하는 제도로 ‘표준운임제’를 생각해볼 수 있다.

이 경우 화물차주는 제도적으로 운임비 보존을 할 수 있을 뿐만 아니라, 과적 시 책임 소재가 분명해진다. 그동안 표준운임제는 시장경제원칙 위배와 이해관계자 간 갈등으로 이행되지 않았으나 새 정부에서 들어서 표준운임제 도입을 긍정적으로 검토하고 있다.

또 건설기계의 경우 기중기 등의 실제적으로 분리운송이 불가능한 차량의 경우 예외의 경우를 두고 총중량 40톤 이상 차량이 다닐 수 있는 중차량 노선을 확대하는 방안도 염두 할 수 있다.

이외 기존 개정안은 텐덤축과 트라이뎀축의 축하중을 각각 차등적용하고 있으나 운행되는 차량을 고려해 각각 인접축에 대한 규정을 동일한 수준으로 완화하는 방법도 있다. 하지만 이 경우 트라이뎀축이 도로에 가하는 하중이 커, 대안으로서는 무리가 따른다.

축하중 개정안이 나온 지 어느덧 3년이 지난 지금. 축하중 개정안이 재개정 될지, 혹은 폐기 될지 예측할 수는 없지만, 무엇보다 완성차 브랜드와 특장업계 및 화물운송업계 모두 과적 근절에 대해서는 모두 한목소리를 낸다는 점은 긍정적이다.

상용차 업계와 화물차주들의 현실을 고려해 피해를 최소화하고 과적의 책임여부를 분명히 할 수 있는 현실적인 방안을 마련해야 할 것으로 보인다.

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