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대형트럭‘10톤 축하중 규제’올해의 핫뉴스 되나?
규제 시 관련 산업에 막대한 영향…난제 '수두룩'
국토부, 관련법 개정 시 유예기간 신차 2년, 운행차 포함 시 5년 검토
신차 감소-중고차 증가로 환경문제 대두, 운임구조 왜곡 등 부작용
추가 의견 위해 3월쯤 공청회 예정…일각선 '표류 가능성'도 제기

국토교통부는 4년 전인 2014년 말 25.5톤 대형 덤프트럭 및 구동축 6×4 이상의 대형 카고트럭의 축하중을 규제할 목적으로, 현재의 총중량 40톤 기준을 낮춘 ‘축하중 규제’의 도로법 시행령 개정안을 꺼내 들었다. 대형 트럭의 집중 하중에 따른 도로 파손을 막고, 운행 중 안전사고를 방지하겠다는 이유에서다.

그러나 법 개정 시 기존 운행 차량에 막대한 영향을 주고, 사업 자체가 불가능하다는 건설기계업계 등 일부 관련 단체의 강력한 반발로, 개정안이 추진과정에서 무산됐다. 그러다가 지난해 국토부는 화물차 제작업계, 운송업계, 건설기계업계 등 9개 관련단체 대표들을 참석시킨 가운데, 여섯 차례의 연속 TF(테스크 포스)를 가졌다.

골격은 △ 기존 도로법 시행령 개정안에 담긴 내용대로 축하중을 규제하되 △ 시행시기를 언젠, 어떤 방식으로 하고 △ 개정 시 예상되는 부작용을 어떻게 대처하느냐에 집중된 것으로 알려졌다. 특히, 법 위반 시 처벌규정에 과적을 조장하는 ‘화주’에 대한 처벌규정도 어떻게 담을 것이냐에 대해 국토부 내 물류관련 부서와 심층적으로 논의되고 있다는 게 국토부 관계자의 전언이다.

주지하듯, 애초 대형트럭 축하중 규제 관련한 도로법 시행령 개정안은 대형 덤프트럭 및 카고트럭에 대한 축하중 규제를 강화하고, 과적 위반자에 대한 과태료를 법정상한까지 부과하는 내용을 담았다.

국토부는 이같은 골격을 그대로 유지하는 것으로 전제로 TF를 거쳤지만 시행과정에서 도로 파손 및 과적 문제가 어느 정도 해결된다고 하더라도, 역으로 문제점과 부작용들이 엄청날 것이라는 데 큰 고민을 드러내고 있다.

이를테면, △총중량 및 적재중량이 줄어들면서 나타날 신차 판매 저조 △ 중고 가격 상승 및 중고 매매거래 정체 △ 노후화물차 증대 예상 △ 이에 따른 미세먼지 대책의 환경개선 정책 역행 △ 운행 차량 및 신차의 총중량 및 적재중량의 갭(GAP)으로 인한 화물운임구조 왜곡 △ 과적의 직간접 당사자인 ‘화주’ 처벌규정 명시화와 반발 등 해결과제가 한 두 가지가 아니다.

이는 차량제작 시스템에 손을 댈 경우, 모든 연관 산업의 현행 구조를 뜯어고쳐야 하는 ‘일대 혁신’을 예고하는 셈이다. 이런 예상 때문에 국토부는 9개 관련 단체들과 TF를 갖고 있지만, 1년이 다 되도록 아직까지도 뚜렷한 결말을 짓지 못하는 실정이다. 자칫하면 법개정이 표류할 수도 있다는 일각의 시각도 나오고 있다.

실제, 국토부는 2017년 12월 말을 전후로 도로법 시행령 재개정안을 만들어, 토론회 및 공청회 등을 거칠 예정이었다.

그러나, 이를 늦춰 오는 3월경 관련 업계 관계자들이 참석하는 토론회를 열고, 개정안 여부를 결정지을 예정인 것으로 알려지고 있다. 섣부르게 결정하기보다는 보다 다양한 의견을 더 들어보겠다는 계획이다.

아무튼, 국토부는 한국건설기술연구원, 한국도로공사, 한국자동차산업협회, 한국특장차산업협회(구 한국연결상용차산업협회), 한국자동차제작자협회, 대한건설기계협회, 주한유럽상공회의소, 한국통합물류협회, 전국화물자동차운송사업연합회 9개 단체를 참여시킨 가운데, 가진 여섯 차례의 TF를 거치면서 개정안 시행을 기정사실화하고 시행일정에 따른 적용차종(신차, 운행차), 유예기간에 개정안의 무게를 두고 있는 것으로 알려졌다.

이는 축하중 규제를 담은 시행안의 원안대로 가되, 예외차종과 유예기간으로 완충점을 찾아 부작용을 최소화하는 방향으로 가닥을 잡은 것으로 받아들여지고 있다.

이와 관련, 국토부 관계자는 “내년(2018년) 3월쯤 공청회 또는 전체 간담회를 거친 후, 업계에 충격을 최소화할 수 있도록 의견을 수렴해 입법예고를 할 계획”이라고 전하고, “그러나 축하중 규제로 인해 신차 감소와 중고차 증가, 이에 따른 환경문제 발생 등 부작용들에 대해 고민을 하고 있다.”고 밝혀 개정안 작업이 만만치 않음을 내비쳤다.

■ 신차 2년, 신차 + 운행차 5년 유예 부상
TF 관계자들에 따르면, 현재까지 논의 사항에서는 신차에 한해 2년 후 축하중 규제 적용하는 방안과 5년 후 신차와 운행차에 동시 적용하는 방안이 구체적으로 검토되고 있는 것으로 알려졌다.

이를테면, 신차의 경우 약 2년간의 유예기간을 둬, 축하중 규제에 따른 신차 개발의 여유를 두고, 신차에 한해 축하중 기준을 적용하는 방안이다. 이 경우 적재중량의 줄은 신차 판매량 감소, 중고차시장의 활성화 그리고 장기화되는 대·폐차 주기와 환경문제 등이 문제로 꼽힌다.

또한, 과적 단속 시 신차와 운행차를 구분해서 단속해야 하는데, 이와 관련해 한국도로공사 측에서, 구분해서 할 수 있다는 입장이지만 인력과 행정적 낭비가 불가피할 것으로 보인다.

두 번째는 신차와 운행차 모두 일괄적으로 적용하는 내용으로 이 경우 추가로 몇 년의 유예기간을 두어 과도기적인 기간을 두자는 방안이다. 주로 5년이 거론되고 있다.

적재중량 감소로 인한 운임 수입 감소가 가장 큰 걸림돌로 작용하고 있으며, 중고차 감가상각 그리고 적재중량 감소로 인한 물류비 증가 등의 영향을 미칠 수 있다는 분석이다.

일각에서는 운행차에 축하중 기준을 재정립하는 것은 입법을 소급하는 개념으로 위헌 소지가 있을 수 있다며, 우려를 표하고 있다.

국토부 관계자는 “신차와 운행차 적용시점에 대해 아직 관련 단체 및 업계 전문가의 의견을 취합 중에 있다.”며, “축하중 규제가 물류산업 전반에 영향을 미치는 만큼, 내년(2018년) 3월 공청회나 간담회 이후에도 지속적으로 의견을 취합해 결정해야 할 사항”이라며, 신중한 입장을 보였다.


■ 개정 시 대형 덤프와 카고, 가장 큰 영향 받을 듯
개정안대로라면, 그룹축을 가진 대형 덤프(8×4)과 대형 카고(6×4, 8×4, 10×4) 대부분 적재중량이 줄어들 수밖에 없다.

텐덤 방식을 가진 6×4, 8×4 대형 카고와 덤프의 적재중량이 최대 3톤이 줄어들 것으로 보이며, 트라이뎀의 8×4 덤프와 10×4 카고의 경우 최대 5톤가량 적재중량이 감소할 것으로 전망된다.

예를 들자면, 적재중량 25톤 10×4대형 카고는 20톤(-5톤), 적재중량 27톤 8×4 덤프는 22.5톤(-4.5톤), 적재중량 16톤 6×4 대형 카고는 13톤(-3톤) 등 그룹축에 맞춰 총중량이 줄어들 것으로 예상된다.

반면, 트랙터(6×2, 6×4)의 경우 트레일러에 장착된 트라이뎀 축까지 포함하면, 기존 총중량 40톤을 유지할 수 있는 이점을 가지고 있어, 대형 카고 일부와 덤프 차종이 트랙터로 넘어갈 수 있다.

이에 대해 일각에서는 “적재중량 25톤급 대형 카고와 27톤 덤프의 단종이 불가피해 보이며, 국내 물류산업이 핵심인 이 두 차종의 공백을 메꿀 대책이 필요할 것”이라고 지적하고 있다.

2014년 축하중 관련 개정안, 무엇이었나

축하중 합이 규정초과 시 운행 제한
국토부가 2014년에 입법화를 시도했던 도로법 시행령 개정안의 주요 내용은 인접축간 허용총중량을 기존 10톤에서 차등적으로 제한하고, 이를 위반 시 과태료를 법정 상한까지 받는 내용을 담고 있다.

구체적으로 첫째 인접(축간거리 1.8m 이하) 축하중 제한기준에 있어 단일축의 축하중은 현행 10톤을 유지하되, 인접 2축과 인접 3축의 축하중 합이 각각 18톤과 24톤을 초과하는 경우에는 차량의 운행을 제한토록 했다.

둘째는 2개 축 및 3개 축 차량의 총중량을 각각 20톤 및 30톤으로 제한시켰다. 그러나 전체 축수가 3개인 차량의 총중량은 30톤으로 제한하되, 2개의 차축이 인접한 경우에는 28톤으로 제한하는 규정을 명시했다.

셋째는 전체 축수가 4개인 차량의 총중량은 40톤 이내로 제한하되, 2개의 차축이 인접한 경우에는 38톤, 전축과 후축이 각각 인접한 경우에는 36톤, 3개의 차축이 인접한 경우에는 34톤으로 제한하는 규정을 명시했다. 이밖에 5개 축 이상 차량의 총중량을 40톤으로 제한시켰다.

이 개정안은 제한 중량을 중대하게 위반(축하중 또는 총중량 제한을 40% 이상 초과)한 행위에 대하여 과태료 500만 원(법정 상한) 부과를 새로 명시했으며, 제한 규격을 중대하게 위반(폭 또는 높이 제한을 0.7m 이상 초과, 길이 제한을 6.3미터 이상 초과)한 행위에 대해서도 과태료 300만 원 부과를 명시, 처벌규정을 이전보다 대폭 강화했다.

① 하중지수 분산으로 도로파손 예방
축하중을 낮춰 도로파손을 예방하고 과적 기준을 낮추는 효과에 그 목적을 두고 있다.

현행 운행제한 규정은 도로법 제77조(차량의 운행 제한 및 운행허가)에 따라 그룹축(텐덤, 트라이뎀 등) 구분이 없이 축당 10톤, 총중량은 최원축거 구분 없이 40톤으로 규정하고 있으며, 1979년 한국도로공사에서 첫 제정 후 40년 가까이 큰 변화 없이 유지되고 있다.

반면, 미국, 유럽, 일본 등 교통선진국은 그룹축에 따른 축하중 차등 및 최원축거에 따른 총중량을 차등 규정하고 있다. 동일한 8×4 차량일지라도 그룹축 개수에 따라 적재중량이 달라진다.

즉, 동일한 축 구성일지라도 인접축간 거리가 가까울수록 도로에 가하는 하중지수가 높다는 점을 고려해 축하중을 차등적으로 제한하고 있는 것이다.

국토부는 이 같은 교통선진국의 사례를 반영, 일률적인 국내 축하중 규정을 그룹축 간 적재중량을 차등적용 해 도로파손예방 및 구조물의 유지관리의 비용을 낮추겠다는 취지다.

② 축하중 기준 도로법과 적재중량 기준 도로교통법 차이↓
현행 운행규정은 앞서 언급한 축하중 기준에 맞춘 도로법과 별개로 승차인원, 적재중량 등으로 과적을 구분하는 도로교통법이 있다. 이 두 규정은 과적을 두고 다소 상이한 제한 규정을 두고 있어, 운송업계에 혼란을 야기하고 있다.

이에 더해 실제로 과적 단속 시 축당 하중을 따지는 도로법이 적용되고 있어, 화물차주들은 제조사에서 적재중량과 별도로 축하중에 맞춰 운행하고 있는 실정이다.

국토부 또한 이를 인지하고, 축하중을 줄여 적재중량을 축소해 도로법과 도로교통법 간 측정방법에서 발생하는 괴리를 일정 부분 상쇄시키려는 의도도 담은 것으로 풀이된다.

아울러 축하중 규제가 대형 트럭의 총중량을 줄인 만큼 과적 범위를 줄여, 과적으로 발생하는 차량 안전사고 예방과 함께 과적에 대한 처벌을 강화해 과적을 줄여보겠다는 의미를 내포하고 있다.

한편, 국토부(물류산업과)에서는 축하중 규제와 별도로 과적을 요구하는 화주와 운수업체들을 처벌하는 기준도 만들고 있는 것으로 알려졌다.

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