대형 덤프트럭 및 일부 대형 카고트럭에 대한 축하중 규제를 강화하고, 과적 위반자에 대한 과태료를 법정상한까지 부과하는 내용의 도로법 시행령 개정안이 현실화될지, 상용차량 제작업계 및 화물운송업계의 초미의 관심사로 떠오르고 있다.

지난 2014년 말 국토교통부가 마련한 도로법 시행령 개정안을 놓고, 국내 트레일러 제작업계는 ‘찬성’, 상용차량 제작업계 및 운송업계는 ‘반대’라는 첨예한 이해관계를 노출하고 있다.

이런 가운데, 국토교통부는 이해관계가 얽혀있는 관련 단체 대표들을 참석시켜, 올들어 지난 4월 말까지 T/F(task force) 3차 회의를 연데 이어, 6월 말에는 4차 회의를 가질 것으로 알려졌다.

T/F 회의 참석 단체는 한국건설기술연구원, 한국도로공사 등 정부 산하기관을 비롯, 한국자동차산업협회, 한국연결상용자동차산업협회(한국특장차산업협회로 개명), 한국자동차제작자협회, 대한건설기계협회, 주한유럽상공회의소, 한국통합물류협회, 전국화물자동차운송사업연합회 9개 단체다.

현재까지 알려진 바에 따르면, 이제까지 3차 회의를 거치면서 정부 산하 기관을 뺀 나머지 7개 단체들은 찬성과 반대 입장에서 한 치의 양보도 거부하는 것으로 전해지고 있다.

단체들 간의 입창차가 크게 나타나자, 국토부는 4차 회의에 앞서 각 단체의 공식적인 입장을 요구한 것으로 알려졌다.

국토부의 이같은 요구는 2014년 말에 입법예고한 도로법 시행령 개정안에 대해, 어떠한 형태로든 결론을 내겠다는 의지로 해석되고 있다. 일각에서는 국토부가 연이어 T/F 회의를 여는 것은 개정안의 폐기보다는 개정에 더 무게를 둔 것이 아니겠는가라는 해석도 나오고 있다.

실제, 국토부는 6월에 가질 4차 회의에서도 단체별로 입장이 좁혀지지 않을 경우, 공개 토론회를 열고 찬반 의견을 충분히 들어보겠다는 입장이다. 이후에는 각 단체들의 입장을 하나로 모은 도로법 시행령의 ‘재개정안’을 만들어 정식 공청회를 갖고, 법제화를 추진하겠다는 로드맵을 마련한 것으로 전해지고 있다.

국토부의 한 관계자는 “법제화에 대해 현재로서는 이렇다 저렇다 할 입장이 아니다.”며, “그러나 참여 단체들의 충분한 입장을 들어본 뒤 결론은 낼 생각”이라고 밝혔다.

한편, 축하중 관련 도로법 시행령이 어떠한 형태로든 개정될 경우 상용차업계 및 운송업계에 미치는 영향은 지대할 것이라는데 이견이 없다.

일례로, 도로 및 교량에 집중 하중을 주는 25톤 이상 대형 덤프트럭 및 대형 카고트럭이 트레일러로 일부 전환될 가능성이 많고, 이에 따라 트레일러 제작업체들이 대거 늘어날 것으로 예측되고 있다. 트랙터 시장도 확장될 가능성이 높다. 화물운송시장에서는 운임구조의 대대적 개편과 중고차 시장의 활성화가 예상되고 있다. 이같은 변화는 일부에 지나지 않는다.

본지는 T/F 4차 회의에 앞서, 일부 단체들의 정리된 입장을 면밀히 들어보았다.

차축구성, 차량 크기에 맞는 차등적 규제 필요

현재 국내 중차량 제한 규정이 획일화된 상태로 유지되고 있어 일부 차량의 축하중과 총중량이 국제 기준에 비해 다소 높은 수준이라며, 시행령 개정안에 적극 찬성하는 입장이다.

연결상용차산업협회는 유럽 등 주요 선진국가에서는 차축 구성에 따른 하중부담을 고려해 인접 2축은 단일축 대비 약 90%, 인접 3축은 단일축 대비 약 80% 수준으로 차등 제한하고 있다고 주장한다.

아울러 차량의 총중량이 동일한 경우, 차량의 길이가 짧을수록 도로구조의 하중부담이 가중되는 것을 고려해 차량의 축수 또는 축간거리에 따라 총중량을 차등화하고 있다고 밝혔다.

종합적으로 봤을 때, 현행 국내 운행 제한 중량은 국외 기준에 비해 축하중의 경우 인접 2축은 2톤, 인접 3축은 6톤이 높으며, 총중량의 경우 3축 차량은 2톤, 4축 차량은 2~6톤이 높은 상황이라는 것이다.

이는 결국 도로구조의 하중부담을 높여 안전을 저해함은 물론 무분별한 차축 추가 장착 및 가변축 오용에 따른 문제를 야기하는 등 악영향이 매우 심각한 수준이라는 판단으로 차축구성과 차량 크기에 따른 하중효과를 감안해 차량 제한 중량의 재정립이 필요하다고 주장한다.

또한, 과적 위반 처벌과 관련하여, 현재 위반 정도와 횟수에 따라 50만~300만 원의 과태료를 부과하고 있음에도 불구하고 위법행위가 근절되지 않는 것은 처벌을 감안하더라도 그에 따른 이익이 상당하기 때문으로, 위반 행위에 대한 과태료 상향과 처벌조치가 강화돼야 한다는 입장이다.

화주의 운임저하, 과적 조장 등 문제점 산재

결론부터 얘기하자면 물류비 증가로 시행령 개정안을 반대하는 입장이다.

화물운송업계는 먼저 전국에 설치된 도로와 교량이 기존 축하중 10톤 기준에 맞춰 설계됐기 때문에 안전성 면에서 문제가 없으며, 오히려 과적 운행이 아니라 도로 시공 불량, 제설제 사용, 장마철 호우, 시설물 노후화 등 복합적인 원인으로 발생하기 때문에 시행령 개정의 당위성이 부족하다고 밝히고 있다.

또한, 화주가 화물차운전자에 비해 우월한 지위를 가지고 있는 국내 화물운송시장의 특성상 시행령 개정은 운임저하로 이어지고 과적 처벌은 화물운송업체와 운전자가 고스란히 뒤집어쓰게 되는 실정을 반대 이유로 들었다.

예컨대 기존에는 1대의 차량으로 운송하던 물건을 2대의 차량으로 나누어 운송하면 우월적 지위를 가지고 있는 화주들은 운송비를 낮추기 위해 톤당 지급되는 운송단가를 하향 조정한다는 것이다.

이러한 상황에서 화주의 강요 및 지시에 따라 과적을 할 경우 현행 도로법령상 화주에 대한 처벌은 없고 운전자만 과태료를 부담해야 하는 모순점이 발생하기 때문에, 현 법안은 그대로 유지하되 과적 행위 적발 시 화주를 1차적으로 처벌하는 법 개정안이 절실하다는 지적이다.

제작비용 증가, 신차수요 감소 등 경영악화 우려

특장차업체들의 모임인 한국자동차제작자협회는 신차수요 감소, 신규투자 확대로 인한 경영악화 등을 이유로 시행령 개정안 반대 의사를 표명하고 있다.

가장 먼저 시행령 개정 시 화물차 섀시 위에 적재함과 장비를 얹는 형태인 ‘어퍼바디’ 특장차의 형상 및 사이즈 변경이 예상됨에 따라 차량 제작비용이 높아지고 자동차제작자 튜닝산업이 전체적으로 위축될 것이라는 예상이다.

더불어 기존 차량과 다르게 설계되어 부품이 이원화되는 것도 문제점으로 지적했다. 가장 먼저 차량 A/S 문제에서 차질이 생길 수 있으며, 수출용과 내수용 차량을 따로 제작하는 데 있어서도 투자비용이 상승하는 등의 문제점이 존재한다 것.

이밖에 구조 및 고소작업 사다리차, 고하중 크레인, 소방차 등의 고하중 어퍼바디 특장차의 제작이 불가능해져 기존 고용량, 대용량 차량을 이용한 편법운행이 성행할 것이며, 이에 대한 반사효과로 신차수요가 급감해 특장차 제작업계의 경영여건이 악화될 것이란 주장을 펼치고 있다.

국내는 단차 위주의 상용차산업, 근간 무시 못 해

현대자동차를 회원사로 두고 있는 한국자동차산업협회는 물류비용 증가, 운송업자 수익감소 등 산업 수요위축을 이유로 반대의견을 내세우고 있다.

그간 정부의 도로정책 및 차량규제에 따라 상용차 제조업계와 물류산업이 성장해 왔는데 갑작스러운 규제 도입은 산업의 근간을 흔들 수도 있다는 주장이다.

세부적인 의견을 살펴보면 현재 적용하고 있는 축하중·총중량 규정은 국토의 절반 이상이 산악지형인 점을 고려해 재정한 법안이다.

이에 트랙터와 트레일러가 주를 이루는 북미나 유럽지역과는 다르게 카고, 덤프와 같은 ‘단차’ 위주로 정책을 마련하고 도로관리 규정과 업계도 이에 맞춰 발전해왔다는 것이다.

물론 과거와는 다르게 최근 상용차 수입이 활성화되고 그에 따라 상황이 많이 달라지기는 했지만 그렇다고 해서 기존의 상황을 모두 무시한 채 규정을 도입하는 것은 무리가 있다는 입장이다.

만약 어쩔 수 없이 개정안 도입을 추진한다 하더라도 5년에서 최대 10년은 이해관계자 간 충분한 논의가 이뤄진 뒤 업계에서 새로운 규정을 맞출 수 있도록 정부가 기술개발 지원 등의 대책을 마련하고 단계적인 절차를 밟아야 한다는 의견이다.

“축하중과 크게 관계없다” 대상서 제외 건의

여타 업계와 달리 이번 시행령 개정안 대상에서 일정 유예기간을 두고 건설기계를 제외시켜달라는 다소 독립적인 의견을 밝히고 있다. 축하중과 크게 관계없는 분야라는 이유에서다.

특히, 과태료 인상 법안과 현행 중차량 운행허가 제도의 실효성 문제를 지적했다. 정부가 운행제한 위반 근절을 위해 지속적으로 처벌을 강화했지만 실패한 과거 선례를 봤을 때 과태료 인상만으로는 한계가 있다는 것이다.

그보다는 서울시가 운영하는 ‘중차량 노선 운영제도’를 전국 단위로 확대하는 등의 운행제한 제도의 근본적인 개선이 이뤄져야 한다고 밝혔다. 현재 중차량 노선 이외 지역에서 운행허가를 받으려면 관련 신청서류를 제출하거나 건설기계를 분리해야 한다.

하지만 현장여건에 따라 수시로 수요 상황이 변하는 건설기계의 특성상 신청서류를 제출하는 데 시간적 제약이 있으며, 건설기계를 분리하여 운행하는 것은 장치의 수명감소 및 성능 저하를 초래해 건설현장 대형사고로 이어질 수 있는 만큼 위험하다는 주장이다.

나아가 수입에 의존하는 기중기의 경우 시설과 기술인력 등이 부족해 분리·분해가 사실상 불가능한 실정임을 분명히 밝히며, 중차량 노선 운영제도 도입 시까지 시행령 개정 대상에서 제외해줄 것을 제안했다.