과적으로 인한 천문학적 도로유지보수비용 낭비

2009년 이후부터 2015년까지 우리나라의 도로유지관리보수비용으로 매년 평균 2조 3천 7백억 원의 집행됐다.

이렇게 국내 도로유지보수에 천문학적인 국민의 세금이 투입되는 원인을 살펴보면 국내 포장도로 설계기준은 전 세계와 마찬가지로 미국 기준을 도입하여 사용하고 있는데 우리 도로법에서 도로운행 자동차에 대한 축 하중을 미국 기준을 도입한 전 세계 타 국가보다 약 1.25배 높게 축 하중을 허용하고 있다.

이로 인해 도로가 조기 파손되어 매년 천문학적인 국민의 세금인 도로유지보수비용이 낭비되고 있다.

이를 구체적으로 살펴보면 국내의 아스팔트 포장 설계기준은 미국의 주정부 고속도로 교통공무원협회(AASHTO) 즉 ESAL(Equivalent Singe Axle Load: 등가단축하중)은 1개의 축당 18,000 파운드로써 축당 8.2톤을 기준으로 설계하고 있다.

이에 따라 국제기준은 화물자동차의 지지축 중 2개축이 1.8미터 이내에 연접한 경우 축 하중을 18톤으로 또는 3개축이 인접한 경우는 24톤을 초과시키지 않고 있다.

반면, 국내는 이를 무시하고 축이 2개축인 경우 20톤, 3개축인 경우 30톤을 허용하는 등 국제 기준보다 약 1.1배~1.25배 높게 규정하여, 이로 인해 도로에 과중한 하중이 전가됨에 따라 도로파손이 계속 가중되어 천문학적으로 도로유지비용이 소요되고 있는 셈이다.

아울러, 국토부가 발표한 도로파손도 공식을 보면 우리나라 포장도로가 선진국 대비 2.5배가 빨리 손상되고 있다.

이러한 불합리한 제도를 수십년 방치한 관계로 선진국에서는 도로나 교량을 통과할 수 없는 과부하 차량인 40톤 총중량 중차량이 약 17만대 중 약 단일트럭이 13만대로써 약 76% 차지하고 있으며, 선진국에서는 단일차량의 비중은 0%다.

교량의 자산가치 및 교량붕괴 시 사회적 비용

국내 전체 교량은 30,983개, 연장은 3,077km로써 자산의 가치는 약 130조원으로 추정되며, 그간 잘못된 제도로 30년간 방치하여 교량의 구조 안전의 붕괴 등의 사고를 떠안고 있다.

1994년 10월 21일 오전 7시 38분쯤 성수대교 제 10번, 11번 교각 사이 상부 트러스 48m가 붕괴해 32명이 숨지고, 17명이 부상을 입었던 대참사였으며, 이 사고로 건설업계에 큰 타격을 입혔을 뿐만 아니라 국가의 이미지도 크게 실추 된 바 있다.

성수대교와 같이 또 다른 교량이 붕괴 된다면 수백명의 사망자와 교량복구비, 교량 통행중단으로 인한 교통혼잡비, 통행 우회로 인한 시간비용, 연료비용 등 천문학적 비용이 소요된다.

*성수대교 붕괴로 인한 교통비 손실액 1천억 원(동아일보, 1994.10.23.)