화물차 운전자의 과로·과속·과적을 막고자 도입된 ‘안전운임제’가 2020년부터 2022년까지 3년간 한시적으로 시행됐다. 제도 시행기간 동안 운송업계와 화주, 정부 간의 입장차와 제도의 성과에 대한 평가가 엇갈리면서 향후 연장 및 제도 개선 여부를 둘러싼 논의가 계속됐다.

제도상으로 안전운임제는 화물차주에게 최소한의 운송료(운임)를 보장해 주는 제도다. 정부는 이를 통해 과도한 운임경쟁을 억제하고, 화물차주의 과로·과속·과적을 줄여 교통안전을 높이기 위한 목적으로 제도를 설계했다.

안전운임은 운송원가와 적정 이윤을 반영해 국토교통부 장관이 고시하며, 이를 위반하면 운송사와 화주는 처벌받을 수 있도록 했다. 사실상 ‘화물운송 최저임금제’로 불린 이유다.

2020년 1월부터 시행된 안전운임제는 우선 컨테이너와 시멘트 품목을 운송하는 특정 차종(개별화물차)에 한정해 적용됐다. 전체 화물차의 약 6% 수준이 대상이었다.

안전운임은 화주가 운송사에 지급해야 할 ‘운송구간별 최소 운임’이며, 운송사는 이를 근거로 차주에게 ‘안전운송운임’을 지급해야 한다. 정부는 매년 안전운임을 고시했으며, 각 운임은 유가, 통행료, 인건비 등 현실적인 운송비용을 반영했다.

안전운임제는 강제성이 있었다. 화주가 안전운임보다 낮은 운임을 제시하거나 지급할 경우 1,000만 원 이하의 과태료를 부과받았다. 운송사도 안전운송운임 미지급 시 동일한 처벌을 받았다. 이는 단순한 권고가 아닌 ‘법적 강제 규정’으로써 제도의 실효성을 높이기 위한 장치였다.

시행기간 내내 이해당사자 간 입장차는 좁혀지지 않았다. 화물연대 등 화물차주 단체는 제도 확대와 영구화를 요구했으며, 화주 단체는 비용 부담 증가와 시장 왜곡을 우려하며 반대 입장을 견지했다.

특히 2022년 말 일몰 시점이 다가오자, 제도 연장 여부를 둘러싼 사회적 갈등이 고조되기도 했다. 실제로 화물연대는 일몰 철회를 요구하며 총파업에 돌입했고, 윤석열 정부는 화주의 처벌을 삭제한, 즉 강제성을 없앤 표준운임제도로 전환을 시도했지만 성과는 없었다.

일몰 후인 2023년 이후에도 제도의 존속 여부를 두고 국회와 정부, 이해당사자 간의 논의가 계속돼 왔다. 이후 일부 법 개정을 통해 제도의 명칭과 적용방식, 위원회 설치 및 절차 등이 다시 정비되었으며, 2025년 7월 새 정부는 이전 안전운임제의 틀을 거의 유지한 채 국회를 통과시켰다. 과거처럼 이 법안은 내년부터 2028년말까지 3년이 생명 시한이다.