2020년 2월에 발생한 코로나19 사태가 만 3년이 지나고 코로나 바이러스 감염정도가 대폭 줄어들자 상용차 및 화물차업계가 일상으로 돌아가는 모양새다.

지난 3년은 말 그대로 코로나 악몽 그 자체였다고 해도 과언이 아니다. 상용차 생산·판매 차질, 화물차 시장 침체 등 이루 말할 수 없는 현상이 발생했다. 더군다나 러시아-우크라이나 전쟁 발발로 각종 국제 원자재 가격이 폭등했고 물가 또한 폭등했다.

코로나 사태 못지 않게 경제에 치명타를 던져주었다. 지난해 말부터는 미국을 중심으로 세계 각국이 코로나로 풀렸던 돈들을 거둬들이려고 기준금리를 올리자, 대출(할부) 금리 또한 치솟았다. 이런 가운데 국내 화물차 시장은 안전운임제 일몰, 지입제도 규제 강화 등으로 일대 홍역을 치렀다.

국내 유일의 상용차 종합 전문매체인 <상용차정보>는 창간 13주년을 맞아 ‘온라인’ 및 ‘오프라인’ 채널을 통해 순 운임수입, 차량 할부 금리, 지입제 등 화물차 운전자들에게 매우 밀접한 주제로 현재의 인식을 들어봤다. 

어느 정도 설문에 참여했나?

<상용차정보>는 매년 4월 <상용차매거진> 창간 기념호에 맞춰 화물차 휴게소·차고지 등을 찾아가 현장 위주의 설문조사를 실시해 왔다.

그러나 코로나 발생 3년 동안(2020~2022년)은 상용차신문 홈페이지와 화물차 운전자들의 4대 포털 커뮤니티(영운모, 로드파일럿, 버스트러커, 화물마루 등)의 협조를 받아 온라인 위주의 설문을 진행했다. 하지만 거리두기가 대폭 해제된 올해 상용차정보는 현장으로 뛰어 나갔다.

총 275명의 화물차 운전자(화물차주 포함)가 참여했으며, 이중 온라인 156명(57%), 오프라인 119명(43%)으로 나타났다. 차종별로는 △소형 및 준중형카고(1~5톤급) 17%(47명) △중형카고(4.5~5톤급) 17%(47명) △준대형카고(8~16톤급/축차) 8%(22명) △대형카고(9톤 이상~25톤) 26%(72명) △트랙터&트레일러 32%(87명)의 비율로 참여했다.

 운행차량 브랜드별로는 △현대자동차 41%(113명) △타타대우상용차 24%(65명) △만트럭버스 10%(27명) △볼보트럭 10%(26명) △스카니아 8%(22명) △메르세데스-벤츠트럭 4%(12명) △이베코 1%(4명) 등이다.

질문> 현재 운행차량에 대한 만족 정도는?

화물차주들은 신차 구매 시 경제성, 내구성, 브랜드 가치, 서비스 대응 등을 종합적으로 판단해 결정하는 경우가 많다. 

“현재 운행차량에 대해 얼마나 만족하나”라는 질문에 응답자 중 38%가 ‘만족’, 11%는 ‘매우 만족’이라고 답했다. 응답자 절반이 현재의 운행차량에 대해 만족감을 표시했다. 지난해 창간 12주년 설문에서 물어본 동일 질문에서는 ‘만족’, ‘매우 만족’을 합쳐 34%에 달했었다. 이번 설문 조사에서는 만족감 표시가 크게 늘었다. 이어 ‘불만족’(24%), ‘매우 불만족’(6%) 등 불만족 응답이 30%에 달했으며, ‘그저 그렇다’도 21%로 나타났다. 

질문> 운행차량을 만족한다면 그 이유는?(복수 응답)

상기 질문에 있어, 두 갈래 질문을 더 이어가 봤다. 우선 “현재 운행차량에 대해 만족한다면, 그 이유는 무엇인가”라고 물어본 결과, ‘내구성’에서 가장 큰 만족감을 드러냈다.

구체적으로 복수 답변 포함 전체 응답 751개 중 32%가 현재의 운행차량 만족에 있어서 ‘내구성’을 가장 많이 꼽았다. 

이어 안전사양(15%), 가격(13%), 성능(11%), 편의사양(9%), 서비스 및 네트워크(8%) 순으로 나타났다. 이외에도 실내 인테리어(4%), 브랜드 가치(3%) 등도 만족도에 포함됐다.

질문> 운행차량 만족하지 않는다면 그 이유는?(복수 응답)

“운행차량에 대해 만족하지 않는다면 그 이유는 무엇인가”라는 질문에 있어서도 내구성을 가장 많이 꼽았다. 

신차를 구매하고 운행 시 내구성이 있느냐 없느냐에 따라, 화물차주들은 차량 만족도의 큰 평가 기준으로 삼고 있는 것으로 여겨진다. 

전체 응답 768개 가운데 22%가 내구성을 가장 큰 불만 요인으로 꼽았다. 그 다음으로는 ‘차량가격’(18%), 서비스 및 네트워크(16%), 성능(12%) 순으로 나타났다. 

이 네가지 요인이 화물차주들 입에서 가장 많이 거론되고 있듯이 설문에서도 확인된 셈이다. 이어 안전 사양(10%)과 편의사양(8%), 실내 인테리어(6%), 브랜드 가치(3%)도 일정 부분 불만 사항으로 꼽혔다.

질문> 현재 운행차량의 브랜드 제품 계속 구매 여부는?

현재의 운행차량에 있어, 여러 가지 사항으로 만족과 불만족을 표시하는 경우를 감안해 추가 질문을 이어갔다. 

“향후 운행차량을 교체한다면, 운행차량 브랜드(업체)의 차량을 계속 구매할 의향이 있는가”라는 질문에 응답자 중 38%가 가급적 동일 브랜드의 차량을 구매할 생각임을 내비쳤다. 나아가 ‘반드시 동일 브랜드로 구매할 것이다’도 5%에 달하며 열명 중 네명 이상(43%)이 동일 브랜드를 선호하는 것으로 나타났다.

이어 가급적(24%), 반드시(18%) ‘다른 브랜드 차량으로 교체’ 의향도 42%를 차지했다. 화물차주들은 현재의 운행차량을 써보고 동일 브랜드 차량으로 할 것인지, 아니면 교체할 것이지는 매우 가변적으로 나타났다. 차량을 교체할 경우 ‘고민해 보겠다’도 15%에 달했다.

지난해 말 정부는 비록 제한적이지만 컨테이너 및 시멘트 품목에 대한 안전운임제 3년 일몰을 단행하고, 표준운임제로 전환하는 조치를 내렸다. 이에 화물차주들이 강력 반발할 정도로 ‘운임’ 문제는 화물차 시장에서 언제나 핫이슈 거리다. 운임 수입이 많아도 각종 지출비용이 늘어나면, 순 운임수입은 줄어들기 마련이다. 

질문> 화물운송업에 뛰어든 이유는?

“(신차 혹은 중고) 트럭을 구매해 화물운송업에 뛰어든 이유가 무엇인가”라는 질문에 전체 응답자(275명) 중 절반 이상인 56%가 ‘생계 유지를 위해서’라고 답했다. 이어 ‘돈을 벌기 위해서’도 21%에 달했다.

생계 유지와 돈을 벌을 벌기 위해서라는 경제적인 이유가 77%나 차지한 것이다. 하루 14~16시간까지 운전대를 잡고, 전국을 오가는 화물차주들의 운송일은 그야말로 ‘생존 싸움’임을 드러낸 것이다. 이어 ‘직업적 적성이 맞아서’(10%), ‘지인이 권해서’(8%) 화물운송업을 시작한 것으로 나타났다.

질문> 코로나 사태 속 순 운임수입은?

2023년 3월 현재, 코로나19로 인한 혼란이 다소 진정되는 모습이다. 지난 3년 동안 화물차 시장은 코로나로 인해 정상적이지 못했고, 이로 인해 운임 수입 또한 내려 않은 것으로 파악되고 있다. 

코로나 전후로 “제반 지출 비용(차량할부, 기름값 등)을 뺀 순 운임수입은 어땠나”라는 질문에 300만 원 미만이 응답자 절반 가량을 차지했다. 

구체적으로 ‘200만 원 미만’이 16%, ‘200만~300만 원 미만’이 31%로 나타났다. 화물차주들이 다른 업종에 비해 매우 열악한 경제 환경에 놓여 있음을 말해준다. 이어 ‘300만~400만 원 미만’이 29%, ‘400만~500만 원 미만’이 13%로 집계 됐다. 

특히 어느 정도 운임수입이 괜찮다고 할 수 있는 ‘500만~600만 원 미만’은 6%, ‘700만 원 이상’은 5%에 불과했다.

질문> 운송여건 감안 시, 현재의 순 운임수입 정도는?

상기 질문에서 화물차주 절반이 300만 원 미만의 순 운임수입을 올리고 있는 것으로 나타났다. 그렇다면 현재의 운송여건을 적용해 실제 체감하는 운임 수입을 어느 정도인지를 물어봤다.

“‘운송강도와 운송시간 등을 감안하면 현재의 순 운임수입은 어느 정도인가”라는 질문에 ‘충분하다’, ‘매우 충분하다’라고 답한 응답자는 0%에 근접했다. 이에 반해 ‘충분하지 않다’가 32%, ‘매우 충분하지 않다’가 45%를 차지, 순전히 운임으로 벌어들이는 순수익이 운송여건과 비교해볼 때 매우 불만족스럽다는 답변이 절대 다수(77%)를 차지했다. ‘그저 그렇다’는 17%로 나타났다.

질문> 충분치 않은 순 운임수입, 어떤 요인인가?(복수 응답)

상기 질문과 관련하여, “순 운임수입이 충분하지 않다면 어떤 요인 때문인가”를 물어본 결과 총 응답자 464명 중 28%가 ‘운행 시 제반 지출비용 증가’를 들었다. ‘화주나 운송사에서 받는 운임 감소’도 23%에 달했다. 

이어 ‘운송시장 침체와 운송일감 감소’(24%)가 뒤를 이었으며 차량할부 상환 부담(10%), 경쟁 화물차 등장(9%), 비싼 차량 가격(4%) 등도 순 운임수입에 장애 요인으로 꼽혔다.

지난해 말 안전운임제 폐지와 함께, 정부는 지입제도의 폐단에도 손을 대겠다고 발표했다. 영업용 화물차의 허가제로 인해, 그동안 지입 운송업체들은 지입제도를 악용, 운송사업 대신 번호판 장사(웃돈 요구 등)에 몰두하고, 이로 인해 화물차주들의 피해가 상당했다. 이와 관련해 현재의 화물운송시장에서의 지입실태를 파악해 봤다.

질문> 현재 소속된 화물운송업 형태는?

“현재 소속돼 있는 화물 운송업의 형태는 어떤 형태인가”라는 질문에 응답자의 38%가 ‘넘버 개인 구매 뒤 콜바리 운송’이라고 답했다. 지입사로부터 번호판을 비싸게 사고 화물앱을 통해 그때 그때 발생하는 콜바리 영업을 하고 있는 형태다. 

이어 ‘지입사 소속 직영화물 운송’과 ‘지입사 소속 콜바리 운송’이 각 27%로 동일하게 나타났다. 거래처 직접 운송은 거의 없는 수준이었다.

질문> 지입료만 수취하는 운송사(지입전문) 퇴출은?

 정부가 지난해 말 지입제도 개선에 있어서 운송사업을 하지 않는 지입전문 운송사를 퇴출시키겠다고 했다. 이에 대해 응답자의 57%가 ‘매우 바람직한 결정’이라고 답했으며, ‘어느 정도 바람직한 결정’이라고 답한 응답자도 24%에 달했다. 

화물차주들은 현재의 지입제도가 상당히 문제가 있다고 보고, 지입전문 운송사를 퇴출시키겠다는 정부의 지입제도 개선에 절대 찬성(81%)하는 것으로 나타났다. 이에 반해 ‘바람직 하지 않은 결정’이라고 답한 응답자는 7%에 불과했다.

질문> 지입제도 혹은 지입사로부터 피해를 당한 적은? 

상기 질문을 보면, 화물차주들은 정부의 지입제도 개선에 절대적인 호응을 보내고 있다. 그렇다면 “피해를 당한 적이 있나”라는 직접적인 질문에 대해서는 ‘없다’(58%)가 ‘있다’(42%)에 비해서 다소 많은 것으로 나타났다.

이같은 결과는 대다수 화물차주들이 지입제도 하에서 직접 운송업을 하고 본인이 직접 피해를 입지는 않고 있지만, 지입제도의 폐단과 그로 인해 피해를 보는 화물차주들을 경험하고 있기 때문으로 분석된다.

질문> 지입제도로 피해를 당했다면, 어떤 형태인가?(복수 응답)

상기 질문에서 지입제도로 피해를 당한 경우는 당하지 않은 경우에 비해 적게 나타났다. 그렇다면 피해를 당했다고 답한(116명) 응답자 중 “피해를 당했다면 가장 큰 피해는 어떤 형태인가”를 물어본 결과, 총 응답자 194명 중 44%가 ‘번호판 사용료 요구 또는 수취’를 가장 많이 꼽았다. 지입제도의 가장 큰 폐단이 ‘번호판’에서 발생하고 있다는 반증이다.

이어 ‘대폐차 도장값 요구 또는 수취’(12%), ‘운송사의 부당행위’(10%), ‘명의 이전 대가 요구 및 수취’(10%), ‘지입료 과도한 인상 요구’(5%) 등도 피해를 본 사례로 꼽혔다.

질문> 운송사 소속 화물차 기사의 직영체제 전환은?

정부는 지난해 말 화물운송시장의 정상화방안에서 운송사 소속의 화물차 기사를 직영체제로 전환할 경우, 영업용 화물차의 증차를 허용하겠다고 밝혔다.

이에 대해, 응답자의 64%는 ‘어느 정도 바람직한 결정’(31%), ‘매우 바람직한 결정’(33%)으로 답해, 정부안에 대해 긍정적이었다. 이에 반해 ‘(매우) 바람직하지 않다’라고 답한 응답자는 23%에 불과했다.

질문> 직영 기사를 늘린 운송사에 증차 허용은?

앞선 질문과 연계해, 직영 화물차 및 소속 기사를 늘릴 경우 영업용 화물차의 증차를 허용해주겠다는 정부의 방침에, 응답자의 입장이 극명하게 갈렸다.

‘매우 바람직한 결정’(21%), ‘어느 정도 바람직한 결정’(20%) 등 바락직하다고 답한 응답자는 41%로 나타났다. ‘바람직 하지 않은 결정’(16%), ‘매우 바람직하지 않은 결정’(23%) 등 바람직하지 않다 역시 39%로 엇비슷하게 드러났다.

운송사에 증차를 허용해 주겠다는 정부의 생각에 화물차주들은 개인적인 영업이익 및 침해가 동시에 상존하고 있음을 말해준다.