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심화되는 ‘화물차 운전자 고령화’
화물운송시장 유연성·대처능력 저해한다
교통硏 분석, 작년 기준 ‘54세’로 매우 높아
운전경력은 2006년 후 매년 2.3%씩 늘어
운송시장에 신규인력 유입되지 않는데 영향
2016년 기준 화물운송사업자가 차량을 확보하는 방법 중 직영차량 비율이 6.1% 수준으로, 피고용인이 화물차 운전자로 진입하기에는 일자리가 매우 적은 상황이다.

국내 화물자동차 운송시장의 사업용 화물차 운전자의 평균연령은 2017년 기준으로 54.0세로 매우 높은 수준이다. 일반의 경우 52.0세, 개별의 경우 57.3세, 용달의 경우 62.4세로, 톤급이 낮을수록 운전자의 평균연령은 높은 추세를 보이고 있다.

한국교통연구원이 최근에 내놓은 ‘<화물운송시장 신규인력의 시장진입 저해요인에 대한 고찰>’ 허진수 물류연구본부 주임전문원)에 따르면, 사업용 화물차 운전자의 평균연령이 지속적으로 상승하는 추세를 보이고 있는 것은 화물운송시장에 신규인력의 유입이 적다는 것을 의미한다.

이는 2004년 허가제 이후 시장의 신규허가를 제한하고 있는 화물차운송시장의 제도적 문제도 있지만, 화물자동차운송업에 대한 부정적인 인식에도 기인하고 있다. 고찰 내용을 토대로 화물차운송시장의 신규 젊은 인력의 시장진입을 저해하는 요소를 살펴봤다.


운전자 고령화, 2012년 이후 0.9%씩 증가
화물차 운송시장은 점차 고령화 되고 있는 추세다. 화물차 운전자의 평균연령이 2017년 기준으로 54.0세는 매우 높다. 2012년 이후 매년 0.9% 수준으로 증가하고 있는 상황이다.

운전경력 추이를 살펴보면 2006년 이후 매년 평균 2.3%씩 증가하고 있는 것을 확인할 수 있으며, 이는 화물차운송시장에 신규인력이 유입되지 않는 것과 맥락을 같이 하고 있다.

이러한 고령화 문제는 화물운송시장의 발전가능성을 저해할 뿐만 아니라 최근 물류 4.0과 같은 기술과 발전과 함께 대내외적으로 시장환경이 급변하는 시기에 시장의 유연성 및 대처능력을 저하시키는 요인으로 작용할 수 있다.

화물차 운전자의 나이는 일반의 경우 52.0세, 개별의 경우 57.3세, 용달의 경우 62.4세로, 톤급이 낮을수록 운전자의 평균연령은 높은 추세를 보이고 있다.

일본은 민·관이 협동으로 극복해 나가
일본의 경우 이미 운전자 고령화에 따른 화물차 운전자 부족현상이 심화되어 사회문제로 대두되고 있는 실정이다.

이미 초고령화 사회로 진입한 일본에서는 일할 수 있는 사람이 부족한 상황에서 사무직에 비해 상대적으로 근로여건이 좋지 않은 운전직에서는 이러한 일손부족 현상이 심각하게 나타나고 있는 것이다.

일본에서는 도로화물운송업의 임금수준이 1997년을 정점으로 2014년까지 약 20% 줄어들어 젊은층으로부터 트럭운전원에 대해 기피하는 상황이 발생하였으며, 또한 일본 내 화물차 차량대수도 1991년을 정점으로 2015년까지 약 30% 감소했다.

이에 일본에서는 민·관이 협동하여 다각적으로 운전자 부족문제를 극복하기 위해 다양한 노력을 하고 있다.

일본 정부는 종합물류시책 등 다양한 정책을 통해 △운송계약 시 불공정 거래 방지 △공동수·배송 등 운송효율화 △화주에 대한 상하차시 대기시간 감소 의무 부여 △트럭운전자 확보를 위한 인재확보 및 육성방안 마련 △교통안전 교육체계 정비 △다양한 인증제도 운영 등을 시행하고 있다.

특히 대국민 상대의 물류지식 보급 정책을 시행함으로써 물류에 대한 인식제고 및 저변확대에 노력하고 있다.

여기에 일본 기업들은 트럭운전자 부족문제를 해결하기 위해 기업 내 인력부족 대책 전문부서를 설치하고, 기업 간 인재확보를 위한 정보를 공유하고 있다.

뿐만 아니라 △트럭운전자에 대한 인식 제고 △장시간 운전시간 및 상하차를 위한 대기시간 등 다양한 사유로 발생하는 장시간 근로시간 문제를 자체적으로 관리 △근로여건 및 처우를 개선 △채용된 인력에 대해서는 지속적인 교육과 관리 등을 통해 이직 등 이탈을 방지하기 위하여 다양한 노력을 하고 있다.

곳곳에 신규인력 시장진입 저해요소
■ 사업자 중심의 시장구조 국내 화물차 운송시장의 화물차 운전자는 운송업체에서 고용하는 직영기사, 지입차주와 화물자동차 1대로 운송사업을 영위하는 1대 사업자로 구성돼 있다. 이 중 지입차주와 1대 사업자는 사업자등록을 통하여 사업을 영위하는 개인사업자다. 직영기사는 회사에서 직접 고용하는 피고용인의 형태를 띤다.

화물운송시장정보사업의 화물차 운송·주선업체 조사보고서에 의하면, 2016년 기준으로 운송사업자가 차량을 확보하는 방법 중 직영차량 비율이 6.1% 수준으로 조사되어, 피고용인이 화물차 운전자로 진입하기에는 일자리가 매우 적은 상황이다.

■ 높은 시장진입 장벽 국내 화물자동차운송시장의 경우 2004년 허가제 이후 수급조절제도를 시행하고 있어 신규허가가 제한되고 있는 상황이다. 이러한 상황에서 신규로 화물차운송시장에 진입하기 위해서는 차량을 구매하여 지입차주 계약을 체결하든가, 양도양수를 통하여 기존의 사업권을 인수하는 방법이 일반적이다.

차량구입비용의 경우 차량의 용도별 톤급별로 구입비용 다양하며, 업종별로는 2017년 기준으로 1,522만(용달)~1억 502만원(일반)이 필요하다.

또한 양도양수를 통하여 기존의 사업권을 인수하기 위해서는 번호판 프리미엄(웃돈)이라는 인수금액을 지불하여야 한다. 그러나 프리미엄의 경우 2006년 이후 매년 15.4%씩 가파르게 상승하여 2017년 기준으로 평균 2,611만원을 기록했다.

■ 화물운송시장의 낮은 근로여건 및 만족도 화물차운송시장의 근로일수는 2017년 기준으로 월평균 23.1일 수준이다. 이는 통계청의 고용형태별 근로실태조사의 육상파이프라인 운송업의 평균 근로일수인 21.8일(2017년 기준)보다 1.3일 높은 수준이다.

또한 일평균 근로시간도 평균 12.2시간으로 장시간 근로에 노출되어 있는 상황이다. 이는 화물차 운전자들이 대부분 개인사업자인 상황에도 기인하는 것으로 판단된다.

화물차주의 월평균 순수입은 2017년 기준으로 평균 246만원 수준이다. 이는 시장에 진입하기 위해 평균 1억 1,034만원(차량구입비용+번호판 프리미엄)을 투자하여, 월평균 23.1일 동안 일평균 12.2시간 근무하는 노동환경에서는 결코 안정적인 수입으로 판단하기 어렵다.

화물운송시장 실태조사에서 조사한 화물운송시장의 전반적인 만족도는 +3~-3의 7점 척도를 기준으로 평균 1.73(2017년 기준)으로 점차 개선되는 상황이나, 여전히 만족도는 매우 낮은 상황이다.

 

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