국토교통부는 올해 초부터 교통안전대책의 일환으로 추진 중인 상용차에 대한 화물차 운전자안전보조장치인 ‘차로이탈경고장치(LDWS) 장착 보조사업’을 진행해왔다. 하지만 시작부터 삐걱대기 시작한 보조금 지급 사업은 온갖 문제점을 보이며 표류하고 있다.

차로이탈경고장치는 전방충돌경고장치(FCWS) 기능이 포함된다. 적용 차종은 운행 중인 길이 9m 이상 승합차(버스)와 차량총중량 20톤 초과 화물 및 특수자동차가 장착 의무화 대상이다. 보조금은 장착 비용의 최대 80%, 최고 40만원까지 지원된다. 이 중 절반은 정부가, 나머지 절반은 지자체가 부담하는 구조다.

■ 성능 통과 9개사. ‘아이나비’에 관심집중
국토부 및 상용차업계에 따르면 지난 8월말 기준 교통안전공단이 주관하는 보조금 지급자격 획득을 위한 성능시험 성적서는 총 11건이 발부됐다.

이를 살펴보면 이스라엘의 모빌아이 제품에 대해 국내 총판인 ㈜오토비전이 직접 성능시험을 실시한 이후 본사에서 신제품을 새로 인증 진행한 사례와 모본㈜에서 납품을 받은 상용차 제작업체 타타대우상용차㈜가 직접 성능시험을 진행한 사례를 제외하면 현재까지 국내에서 성능시험을 통과한 제품은 총 9개사의 제품들이다.

이 중 눈에 띄는 업체는 ‘아이나비’ 브랜드로 블랙박스·내비게이션 제조업체인 팅크웨어(대표이사 이흥복)다.

9월 중 차로이탈경고장치 제품을 선보일 예정인 팅크웨어는 전국에 강력한 유통망과 다수의 장착점 네트워크를 보유하고 있다. 현재 보조금 지급 자격을 획득한 업체 대부분 인지도가 낮은 상황서 일반에게 친숙한 브랜드와 신뢰성을 앞세운 팅크웨어가 시장에 진출할 경우 파급력이 매우 클 것으로 예상된다.

■ 국토부 사칭 등 위법행위도
올 하반기에도 다수의 업체가 차로이탈경고장치 제품을 내놓으며 시장에 뛰어들 것으로 확인되는 가운데 기존업체들의 과열된 경쟁이 자칫 사업자체를 부실화할 수 있다는 우려를 낳고 있다.

일례로, 일부 업체의 총판이나 영업조직들이 대부분의 화물차주나 화물운송 법인들이 이번 차로이탈경고장치 보조금 지급사업에 관련한 세부적인 내용을 제대로 알지 못하고 있는 점을 악용, 불법적인 영업을 저지르고 있는 것으로 전해지고 있다.

소비자들을 대상으로 잘못된 정보를 담은 자료를 배포하거나 구매 수량이 많은 업체의 관리자들을 대상으로 불법적인 캐시백을 제안하는 등 위법행위가 대표적이다. 특히 모 업체는 국토부를 사칭하다가 적발되어 국토부가 수사기관에 수사를 의뢰한 것으로 확인됐다.

운전자보조장치 제작 및 공급업체들은 “위법과 불법행위를 통해 이루어진 제품판매는, 사후 서비스 보장이 어려워 그 부담은 고스란히 소비자에게 돌아가게 된다.”고 밝히고, “관계당국의 철저한 관리방안과 함께 위법·불법행위를 저지른 업체들에 대해서는 확실한 대응책이 있어야 할 것”이라고 주장했다.

■ 하는 둥, 마는 둥…지지부진한 보급률
차로이탈경고장치 보조금의 지급은 각 지자체에서 오는 11월 30일까지 청구한 분에 대해서만 가능하다. 올해와 내년에 지급되는 보조금은 총 600억원으로, 집행되지 못한 보조금은 국고로 환수된다. 때문에, 실질적으로 차로이탈경고장치를 장착하고 보조금을 신청할 수 있는 기한이 3개월밖에 남지 않은 셈이다.

국토부는 올 초부터 실시예정이던 차로이탈경고장치 의무 장착 및 보조금 지급 사업을 진행하면서, 시행 근거가 되는 ‘보조금 업무처리지침’을 2월이 되어서야 발표했다.

그러다가 3월에는 2017년 7월 18일 이후 장착차량까지 보조금을 지급하는 내용을 포함한 변경안을 내놓는 등 갈팡질팡하는 모습을 보였다.

이에, 각 지자체들은 변경안이 발표된 이후에도 차로이탈경고장치 의무 장착 대상 차량 범위에 대해 정확하게 확인하지 못해 국토부에 질의를 하는 등 시행과정에서 극도의 혼란이 야기됐다.

결국 4월경에서야 지차체에 예산이 투입됐다. 이로 인해 차로이탈경고장치 보급률 역시 매우 저조할 것으로 예상되고 있다.

본지는 현재까지의 차로이탈경고장치 보급률을 확인해줄 것을 국토부에 요청했지만, 보급률 수치가 너무 낮아 공개하기 힘들다는 답변을 받았다. 국토부 담당자는 “각 지자체별로 집계 보고가 늦어져 취합하는데 어려움이 있었다.”고 밝혔다.

보조금 지급 지침에 따르면 각 지자체는 매월 보급실적을 국토부에 제출하도록 되어 있다. 국토부에 확인결과 현재 6월까지의 보급실적만 집계되어 있다고 밝혔다. 지침을 결정한 국토부 조차 현황파악이 제대로 되지 않고 있는 셈이다.

대표적으로 서울시의 경우 본격적인 차로이탈경고장치 보급 사업이 시작된 2/4분기 보급 실적이 463대에 그친 것으로 나타났다. 사실상 손을 놓고 있는 셈이다.

국토부가 지원키로 한 차로이탈경고장치 보조금 지급대상은 15만 대 수준이고, 2년에 걸친 보급 사업이기 때문에, 보급차질을 감안하더라고 올해 내 절반수준인 7만여 대가 보급돼야 한다는 계산이 나온다. 하지만 올해 보조금 지급기한을 3개월 남겨둔 현재, 남은 기간 내 적정수준의 보급률 달성이 가능할 수 있을 지 의문이다.

■ 의무장착대상 늘리면 뭐하나
차로이탈경고장치 의무 장착 대상 차량이 결정된 이후 운전자보조장치 제작 및 공급업체들은 대상 차종이 제한적인 것에 대해 불만을 토로해왔다. 차량특성을 무시한 채 단순히 차량총중량 기준 20톤 이상의 차량을 대상으로 한 것은 차량특성이나 형평성을 무시했다는 것이다.

이러한 문제제기에 국토부는 지난 7월 차로이탈경고장치 의무 장착 대상 확대를 골자로 하는 ‘교통안전법 시행규칙’ 개정안의 입법예고를 했다.

개정안에 따르면 새로 의무장착 대상에는 4축 이상 화물차, 특수용도형 화물차, 구난형 특수자동차, 특수작업형 특수자동차 등 대형사업용 차량 등이 추가로 포함됐다. 이에 따라 보조금 지급대상 차량은 당초 15만대에서 16만대로 확대됐다.

화물차 운전자들의 안전을 위해 차로이탈경고장치 의무화 대상차량을 추가, 보조금을 지급키로 한데 대해, 관련 업계는 일단 환영하면서, ‘안전과 생명’을 위해 추진하는 차로이탈경고장치 보조금 지급 사업이 국토부의 안일한 태도로 표류하고 있는데 대해 큰 우려를 감추지 못하고 있다.