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日 화물차운전자 부족 심각성, 남 얘기 아니다운송업 임금수준1997년 정점 2014년까지
20% 감소하면서 젊은층 트럭운전 기피
한국도 화물차 운전자 고령화…대비책 시급

일본은 이미 심각한 고령화로 초고령사회라고 하며, 저출산 등의 문제로 인하여 일할 사람이 없다고 한다. 이러한 심각한 구인난으로 인하여 대졸취업률이 97.6%, 고졸취업률은 99%다.

그러나 일본의 기업들 사이에서도 양극화가 심각하여, 물류업계에서는 일할 사람을 구하지 못해 기존에 제공하던 당일배송 서비스를 단계적으로 폐지하고 있고, 경쟁업체와의 협력을 모색하여 최근에는 실제 협력도 하고 있다. 특히 화물운송수단의 주축인 육상운송에서의 화물차 운전자는 지속적으로 부족 문제가 대두되어 기업 차원에서는 세부적인 대책을 마련하고 있다. 이에, 이정섭 책임전문원(한국교통연구원 물류연구본부) 심층 분석한 고령화, 저출산 문제 등으로 심각한 구인난을 겪고 있는 일본 물류시장에서의 화물차 운전자 부족 현황과 대책을 상세히 실어본다.

■ 일본의 화물차 운전자 부족 현황
일본 국내의 트럭 보유 차량 대수는 1991년을 정점으로 감소로 돌아서 2015년 까지 약 30% 줄어들었다. 보통 트럭, 경량 트럭도 대수가 줄어들고 있다.

도로화물운송업의 임금 수준은 1997년을 정점으로 2014년까지 약 20% 줄어들어, 그 결과 젊은이들이 트럭 운전을 기피 하게 되었다.

1990년에 [물류 2법]에 의한 규제 완화가 시작되기 전. 1989년은 화물차 운전자의 연령 계층이 20대부터 50대까지 다양한 연령층으로 균형 있게 구성돼 있었다. 그러나 그 후 20대 화물차 운전자의 수는 해를 거듭 할수록 점차 감소했다. 현재는 3명 중 1명이 향후 5년에서 10년 안에 은퇴하게 되는 50대가 주류다.

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화물차 운전자 부족에 관하여 지금까지 공적 기관에서 2개의 예측이 발표 됐다.

그 한 가지는 2008년 국토교통성이 발표한 ‘트럭 드라이버의 수급 전망’으로 2015년에 표준 케이스로 14만 명이 부족할 것으로 내다 봤다. 또 한 가지는 철도화물협회가 2014년 발표한 ‘트럭 드라이버 수급 장래 예측’으로 2020년에 약 10만 명이 부족할 것으로 전망하고 있다.

2015년이 지난 시점에서는 당초 예상만큼 심각한 것은 아니지만 보다 현실적으로 살펴보면, 2012년 4월에 발생한 칸에츠(관열) 자동차도로 고속버스 투어 교통사고를 계기로 국토교통성이 운송회사에 대해서도 단속을 강화한 것으로 인해 화물차 운전자 1인에게 할당되는 운행 수가 줄어들어, 동경에서 오사카 주 3회 왕복을 시켰던 회사가 적발이 두려워 2~2.5회 밖에 왕복 운행을 시키지 않게 됐다.

2016년 1월에는 가루이자와 스키버스 전락(추락) 사고가 발생하여 버스회사뿐 만 아니라, 트럭운송 회사에 대한 규제 단속도 한층 강화 되는 것이 불가피하게 됐다. 칸에츠(관열) 관광버스 사고 이후, 버스의 운행은 드라이버 1인 당 최대 운전거리가 야간은 400Km가 원칙이고, 일간은 500Km로 규제됐다. 같은 규칙이 트럭에도 적용될 가능성이 있다.

향후 트럭 부족으로 화물을 운반할 수 없다고 하는 사태에 다시 빠질 우려가 있어 물류 위기가 재현될 수 있다고 한다. 안정 공급을 유지하기 위해서 지금 대비 하지 않으면 안 된다. 그렇다면, 화물차 운전자 부족 대책은 어떤가.

■ 일본의 화물차 운전자 부족 대책
화물차 운전자 부족 대책으로서 지금까지 협력 운송 회사별 수하 물량 예측 제시와 성수기의 차량 신속 배치, 배달 데이터 하루 전 송신 등을 실시 해 왔다.

화물차 운전자의 근무시간 단축에도 힘써 왔다. 간선 운행 편의 다이어그램을 작성, 집하시간을 명시하여 도착지에서도 바로 화물을 내릴 수 있도록 체제를 정비하여 대기 시간 삭감을 실현했다.

화물차 운전자에게 부담을 강요하는 벌크 화물은 폐지하여 근거리 이외에는 고속도로의 이용도 인정하고 있지만, 최근에는 장거리 뿐만 아니라, 말단배송도 수도권을 시작으로 지역에 따라서는 차량의 확보가 어려워지게 됐다.

모달시프트나 드론은 보조적 수단으로 밖에 될 수 없으며, 무인트럭의 실용화도 시기상조이다. 그 전에 이미 화물차 운전자는 턱없이 부족할 것으로 판단하고 있다. 이에 화물차 운전자 부족 극복에 대해 일본의 선진 기업은 본격적으로 나서고 있다.

■ 일본의 화물차 운전자 부족 대책
화물차 운전자 부족 대책으로서 지금까지 협력 운송 회사별 수하 물량 예측 제시와 성수기의 차량 신속 배치, 배달 데이터 하루 전 송신 등을 실시 해 왔다.

화물차 운전자의 근무시간 단축에도 힘써 왔다. 간선 운행 편의 다이어그램을 작성, 집하시간을 명시하여 도착지에서도 바로 화물을 내릴 수 있도록 체제를 정비하여 대기 시간 삭감을 실현했다.

화물차 운전자에게 부담을 강요하는 벌크 화물은 폐지하여 근거리 이외에는 고속도로의 이용도 인정하고 있지만, 최근에는 장거리 뿐만 아니라, 말단배송도 수도권을 시작으로 지역에 따라서는 차량의 확보가 어려워지게 됐다.

모달시프트나 드론은 보조적 수단으로 밖에 될 수 없으며, 무인트럭의 실용화도 시기상조이다. 그 전에 이미 화물차 운전자는 턱없이 부족할 것으로 판단하고 있다. 이에 화물차 운전자 부족 극복에 대해 일본의 선진 기업은 본격적으로 나서고 있다.

일본 화주기업의 운전자 부족 대책

1. 소셜 시프트(Social Shift) 경영
카스미라는 식품 슈퍼 회사에서는 화물차 운전자 모집의 응모가 도중에 끊기는 경우는 없으며, 여성 희망자도 많다. 여성 운전자도 무리 없이 일할 수 있는 직업이라는 것이 입 소문으로 알려져 있기 때문이다. 지역 회사와의 관계성에 기업 가치를 두는 ‘소셜 시프트 경영’이 효과를 발휘하고 있다.

이 회사에서는 점포와 지역주민과의 관계성에 기업 가치를 두고 소셜 시프트 경영을 진행하고 있다. SNS(소셜 네트워킹 서비스)에 올라오는 지역 생활자의 생생한 의견에 귀를 기울여, 공감을 나타내는 페이스북의 ‘좋다!’ 버튼을 많이 모으는 것을 경영 최대 평가 축으로 삼고 있다.

물류 관리에도 그 방침이 반영되어 있어 점포나 물류현장 스텝뿐만 아니라, 협력 물류회사나 거래처와 거래처 협력회사의 화물차 운전자 가족까지 포함 했다. 지역 생활자 전원의 ‘윈윈’을 기본 방침으로서 종래부터 점포 운영과 납품 조건 변경까지 뛰어든 물류 개선을 거듭해 왔다.

거기서 얻은 공감의 입소문이 지역으로 넓혀지고 있다. 회사에서 사용하는 차량 대수는 점포수의 확대로 매년 계속 거듭 증가해 왔음에도 협력 회사에서도 화물차 운전자 모집에 대한 응모가 도중에 끊이지 않는 상태라고 하는데 이는 카스미의 현장은 안심하고 일할 수 있는 것이 알려져 있기 때문이다.

2. 자사차량 확대와 협력회사 확대로 차량 확보
아사히 맥주로 잘 알려진 아사히그룹의 물류회사인 아사히로지는 일본 전국을 커버하는 배송 네트워크를 구축하여 주로 맥주, 음료, 식품 등의 물류를 담당하고 있다. 간선 수송이나 지방 배송에 사용하는 차량은 협력 회사의 트럭이 주체이지만, 자회사가 보유한 차량도 운행하고 있다. 그렇기 때문에 트럭 부족의 대응책에 대해서는 자사 차량확대와 협력 회사와의 파트너쉽 강화를 동시에 병행하여 진행하고 있다.

2~3년 전부터 자사차량을 확대하기 시작하여 매출 대비 10%, 대수로는 400대 구축을 목표로 하고 있다.

화물차 운전자 채용 활동은, 헬로 워크 구인 사이트, 지역 구인 삽입 광고 등에 모집을 계속 내어 진행하고 있다. 자회사의 운전자를 확충하는데 있어서는 고용 형태의 방침을 개선했다. 종래의 화물차 운전자 직군 채용은 계약사원이 중심이었으나, 현재의 환경에서는 생각하는 것처럼 채용이 진행 되지 않아 일정 기간 후에는 정사원 전환을 전제로 하는 방침으로 바꾸었다.

입사 시에는 계약 사원으로서 채용 되지만, 그 후의 근무 내용 등에 문제가 없고 본인이 희망 하면 기본적으로 2년이 경과 한 시점에 정사원이 될 수 있으며, 이미 입사해 있는 운전자도 제도의 대상이다. 전국에서 모집을 실시하고 있기 때문에 지역별로 응모 상황은 다르지만, 전체적인 지원자 수는 점점 증가 하는 경향에 있다고 한다.

한편으로는 협력회사와의 파트너십을 강화하고 있으며 새로운 협력 회사를 확대하고 있다. 2014년부터 신규 개척을 본격적으로 시작하여 600개 정도의 운송회사를 접촉하여 20%의 회사와 새로운 계약을 체결했다. 협력 회사의 폭을 넓힌 것으로 특히 성수기의 수송력에 안정감이 늘었고 성과는 상당히 좋았다.

수송 능력의 확대와 실차율 향상 등을 목적으로 배차 체제의 개혁도 진행 했는데, 대형 배차 거점의 설치와 지역을 넘어선 배차구조를 설치했다. 각 거점에 분산 배치해 있던 배차 담당자를 관동과 관서의 거점에 각각 20인 규모로 집약 배치하여 넓은 지역을 담당하는 대형 배차 거점에서 서로가 의욕적으로 소통을 할 수 있도록 했다. 한 곳에 모인 배차 담당자가 간선 수송 차량과 지방 배송 차량, 게다가 화물 정보를 빈번하게 서로 교환 하게 된 것으로 간선 수송과 지방 배송을 주로 나눠서 가던 배차가 변화되어, 간선 수송의 도착지로 지방 수송을 실시, 그 후에 돌아오는 짐을 싣고 다시 간선 수송을 한다는 보다 탄력적인 배차를 실시할 수 있게 됐다.

자신의 담당 지구 배차만 집중해서 받던 배차 담당자의 의식이 변해 타 지역의 상황에도 신경을 쓰게 됐다. 이로 인해 관동에서 차량 확보가 어려운 경우에 타 지구에서 지원을 회전시키는 등 장거리 수송 시, 거점으로 복귀 시 화물을 서로 확보 하는 등의 지역을 초월한 배차를 실현하여, 각 차량의 실차율도 향상됐다.

또한 화물차 운전자의 노동환경개선 등을 목적으로 한 트럭대기시간 단축 노력도 복수의 거점에서 진행했다.

3. 특수기기와 하역 부담 감소
타이어 물류 네트워크를 구축하고 있는 브리지스톤 물류는 선택받는 화주 활동을 전개하여 운송사업자의 채산 개선과 운전자의 노동 환경 향상을 주된 목적으로 하여 거점에 두는 트럭 대기 시간의 단축, 운전자의 하역 작업 부담경감, 트럭 가동율의 개선, 운임의 적정화 등 폭넓은 대책을 전개하고 있다.

운전자의 부담 경감을 목적으로 한 시도의 하나로 타이어 하역의 개선이 있다. 일반적으로 타이어 하역은 수작업 중심으로 이루어진다. 타이어를 트럭의 적재함 안에 굴리며 하나하나 쌓아 가고, 내릴 때에는 층층이 쌓인 타이어를 하나씩 손으로 내린다. 체력과 경험이 필요한 하역이기 때문에 신입 이나, 고령자, 여성은 곤란한 작업이다.

이러한 작업 부담에 대한 절감을 목표로 승용차 타이어와 트럭·버스용 타이어 공장에 각각 새로운 기기를 도입했다. 승용차용 타이어의 공장출하용에 설치한 것은 타이어 자동 송달 장치다. 홈에서 트럭의 적재함까지 계속되는 컨베이어 상에 제품을 올리는 것으로, 자동적으로 적재함까지 타이어를 보낸다. 적재함 내부까지 연장된 컨베이어 선단 부분에는 상하 가동하는 받침이 설치되어 있어, 상부 적재도 용이하게 된다.

트럭·버스용 타이어의 하역부담 개선에는 특수 리프트를 도입했다. 세로로 쌓은 복수의 타이어를 집어 가로로 하는 등 사람 손이 거치지 않는 하역을 실시하는 클램프 리프트이다.

배차 시간의 정확도를 향상시키는 대책마련은 KPI(중요 업적 평가 지표)에 의한 평가기법을 활용 했다. 기준으로 한 수치는 트럭 회사에 전달한 배차 시간과, 실제로 거점에서 적재를 시작한 시간과의 차이다. ±15분 이내와 ±30분 이내를 평가 라인으로 잡았다.

개선 활동 실시 전의 2005년 시점에서는, 배차시간과 실제 적재시간의 차이는 ±30분 이내가 전체의 46%, ±15분 이내 끝나는 것이 25%에 지나지 않았다. 그것이 2006년 말에는 30분 이내가 75%, 15분 이내는 52%로, 2007년 말에는 30분 이내가 88%, 15분 이내가 73%까지 개선되었다. 2011년 말에는 더욱 정확도가 올라가 ±30분 이내가 100%, ±15분 이내도 98%까지 달할 수 있게 되었다.

현재 배차 계획과 거점에서의 피킹(picking) 진도 등은 전자데이터로도 열람 가능하게 되어있다. 거점에 도착한 운전자는 휴게실에 있는 디스플레이로 피킹 진행상태가 어떻게 되고 있는지를 거의 실시간으로 체크할 수 있다. 가령 적재 예정 시간이 변경되는 경우가 있어도 운전자는 사전에 파악가능하다.

4. 특설 웹사이트로 인재확보 정보 공유
일본 액세스는 전국에 약 450개 거점을 갖춰 1일 약 8,500대의 트럭을 운행, 화물차 운전자는 2만 명 규모에 달한다.

운송사와의 강력한 신뢰 관계를 유지하기 위해, 연계 조직을 통하여 연구회 등을 개최하고 있으며 2016년 4월부터는 인재확보에 관한 정보가 열람 가능한 협력회사 웹 사이트를 운영할 예정이다.

협력물류회사로 구성된 ‘엑세스 로지스틱회’를 2011년 발족하였으며, 2016년에는 전국 71개 협력사가 참가하고 있다. 연차총회나, 친목회, 연구회 등을 적극적으로 개최하여, 각 지역을 지탱하고 있는 우량한 물류회사와의 의사소통을 도모하고 상호 결속을 유지하여 일일 운영에 지장을 초래하지 않도록 부심하고 있다.

취업 인구의 감소와 운전자의 고령화로 인하여 각 협력물류회사와 연계하여, 운전자 부족 상황 개선을 위해 움직이고 있으며, 2015년에는 평소 거래 하는 대기업 소매 체인과 협의하여 일본 액세스가 개설한 화물차 운전자 모집 전문 웹사이트에 링크를 걸었다. 개별 운송회사 차원의 노력보다 대기업 소매 체인의 네임밸류를 살리는 편이 다양한 지역에 있는 구직자 눈에 들어오는 효과를 기대할 수 있어서이다.

2016년에 개설되는 액세스 로지회의 구인 사이트는 로지회 멤버가 인력부족에 관한 정보를 공유할 수 있으며, 구인 및 인재 유출 방지에 대한 구체적인 대책에 대한 열람이 가능하도록 되어 있다.

5. 인력부족 대책 전문부서 설립
니치레이 로지 그룹 본사는 저온 물류 네트워크를 설치, 일본 국내에서 하루에 걸쳐 약 4,000대의 트럭을 운영하고 있으며 90% 이상은 용차로 대응하고 있다. 이를 지탱해주는 존재는 협력운송회사 등에서 조직으로 있는 임의 단체 ‘로지네트 협력회’이다.

협력회는 1987년 발족 이래 약 30년의 역사를 가지고 있다. 니치레이 로지 그룹과 협력운송회사의 친목을 두텁게 하는 활동에 머물지 않고, 협력회 멤버가 참가한 드라이버 컨테스트 대회를 정기적으로 개최하거나, 온도 관리에 관한 다양한 노하우와 준수해야 할 사항을 담은 ‘승무원 수첩’을 협력운송회사의 운전자에게 배포하는 등의 로지스틱 네트워크의 자사 기준에 따라서 통일된 서비스 품질을 제공하는 것에 매일 주력 하고 있다.

본사 차원에서도 노동 환경의 개선과 업무 효율화에 의한 부담 감소 등의 대응에도 나서고 있으며, 간선 수송의 팔레타이즈화를 촉진하는 등 운전자의 부담 경감을 도모하고 있다.

2016년 4월, 화물차 운전자도 포함한 물류 현장 인력 부족에 그룹이 하나가 되어 대응하는 전문 부서를 만들 예정이다. 현재는 운반 관리기기 도입, 정보시스템 활용에 의한 업무 효율화라고 하는 개별항목마다 전념하고 있지만, 향후는 전문 조직이 일원적으로 대책을 추진하는 형태로 변한다.

일본 물류기업의 운전자 부족 대책
물류기업 측면에서는 미경험자(비숙련자)를 채용하여 프로 운전자로 육성하는 노력도 하고 있다. 어렵게 채용한 운전자의 태반이 입사 2주 이내에 퇴직하고 있기 때문이다. 물류 분야별 운전자 부족 대책을 살펴보았다.

1. 사람이 모이는 운송회사에 성장 지원
트란콤은 물류정보서비스 사업인 구화구차 서비스를 통하여 전국의 중소·영세 운송사업자와 강한 연계를 하고 있다. 그러나 심각해지는 운전자 부족으로 인하여 차량확보가 향후 더욱 어려워질 것으로 예상해 대기업 종합상사와 공동 투자해 트럭 리스, 차량 유지보수를 취급하는 새로운 회사를 설립하여 영세·중소 운송사업자의 경영개선을 지원해 나가겠다는 것이다.

세심한 지원으로 운송사업자의 경영을 개선할 수 있다면 ‘사람이 모이는 운송회사’로 성장을 기대할 수 있다는 것이다. 따라서 경영 규모와 인적 자원에 한계가 있는 중소·영세 기업을 위하여 트럭, 유지보수, 타이어, 경유, 휴대전화(모바일 단말), 보험 등을 대량구매·계약을 대행하여 합리적인 가격으로 운송사업자에게 리스한다.

2. 정보시스템 전면 쇄신으로 효율적인 운행 도모
시부사와 창고에서는 장거리에는 중계수송을 도입했다. 루트의 도중에 중계거점을 마련하여 운전자를 교체시켜, 트럭을 계속 운행하는 것으로, 장시간 노동을 회피하여 처우 개선을 도모 하는 것과 함께, 트럭을 보다 확보하기 쉽게 하는 구조이다.

중계수송은 국토교통성이 인재 확보와 과로 운전 방지를 목표로 도입을 뒷받침해, 다른 물류기업도 연구를 진행하는 등, 물류업계에서 주목받고 있는 시책이다. 이 창고는 이미 관동~관서 간에 시험적으로 작업을 개시, 그 외에도 다양한 업체에서 제안을 받고 있다고 한다. 화주 기업의 관심도 높다고 보여진다.

섀시를 화주기업, 트레일러 헤드와 운전자는 운송 회사가 각각 담당하여, 복수의 기업 간에 공동 시설을 하려고 하는 움직임도 나오고 있다.

과거 물류업무 흐름에 대하여 개별로 운용해오던 정보시스템을 창고관리시스템(WMS; 복수의 시스템 통합, 업무의 표준화, 작업 스티커 연계), 배차지원시스템(TMS; 자동배차와 동태관리기능의 추가), 수출입관리시스템의 3종류로 통합하여 각 시스템의 상호 연계기능을 가지게 했다. 배차지원시스템의 교체로 차량의 채산 관리와 효율적인 운행, 정보 공유화를 보다 강하게 추진하고 있으며, 공차로의 회송을 줄이면 협력회사에도 이익 향상에 도움이 될 것으로 보고 있다. 배차의 정확도 향상이 운전자 부족을 해결하는 방안이 될 것으로 판단하고 있다.

3. 처우를 개선하여 화주를 선별
연매출 400억 엔의 식품물류회사는 운전자 부족으로 운송의뢰가 있어도 거절하지 않으면 안 되는 상황에 있었다.

이 회사가 내세운 대책은 ‘당연히 해야 할 일을 한다’이다. 우선은 지역 수준과 동등한 급여를 지급하는 복리 후생을 정비하여 지방에서의 채용을 진행하였으나 필요한 숫자를 확보하는 것은 불가능했다. 그래서 원점으로 돌아가 대책을 세운 것이 복리 후생을 더욱 확충한 것이다.

그 결과, 지원이 쇄도했다. 동종 업계의 타사에는 아르바이트의 드라이버나 ‘일당제 복리 후생 없음’이라고 하는 대우가 굉장히 많은 것을 감안하여, 일반 기업의 복리후생을 준비한 것이 그대로 차별화로 연결됐다.

그러나 급여를 올리고 복리 후생을 확충하면 당연히 원가가 올라가며, 인건비에 비례하는 운임 단가를 화주로부터 수수하는 행동을 취했다. 단순한 가격 인상으로는 설득이 힘들기 때문에, 운송 품질의 개선을 도모해, 수치화하여 화주와의 교섭을 진행했다.

가격 인상 요청에 거래를 잃은 화주도 있었지만 결론은 나쁘지 않았다고 한다. 이 경험을 통하여 A사의 간부들은 화주를 ‘선별’할 필요성을 통감 했다고 한다. 영업과 운영(품질향상), 그리고 채용의 힘은 하나로 연결 되어 있다는 것을 깨달았다.

4. 운송업의 인력 부족 대책에 대한 마음가짐
마지막으로 일본 로지 팩토리의 운송업의 인력 부족 대책에 대한 마음가짐이다.

최근에는 일본 국토교통성에서 화물차 운전자의 업무 실태 파악과 장시간 노동 등의 개선을 도모하기 위하여 화주의 사정에 따라 대기하는 경우 대기 장소 도착·출발과의 로딩·하역 시간 등을 화물차 운전자 기록의 기재 대상으로 추가하는 ‘화물자동차운송사업 운송안전 규칙의 일부를 개정하는 성령’을 공포하여 대기시간 기록을 의무화하였다.

적재 대기 등의 실태를 파악하고 그 데이터를 바탕으로 운송사업자와 화주의 협력을 통한 개선 노력을 촉진함과 동시에 정부에서는 대기 시간을 발생시키는 화주에 대해 권고하는 등의 판단 자료로 활용하기 위한 목적으로 화물자동차운송사업 운송안전규정(1990년 7월 30일 교통 성령 제21호)에 정하는 승무원 기록 내용 등을 개정하는 것으로 주요내용은 다음과 같다.

(1) 승무원 등의 기록 (제 8 조 관계)
트럭 운전사가 차량 총중량 8 톤 이상 또는 최대 적재량 5 톤 이상의 트럭에 승무하는 경우 드라이버마다
‧집화 또는 배달 지점 (이하 ‘집화지점 등’이라한다)
‧집하지점 등에 도착 일시
‧집화지점 등의 적재 또는 양하의 시작 및 종료 날짜와 시간 등에 대해 기록하고 1년간 보존하여야한다.

(2) 적정한 거래의 확보 (제 9 조의 4 관계)
화주의 사정에 의한 집하 지점 등의 대기에 대해서도 트럭 드라이버의 과로 운전으로 이어질 수 있다는 점에서 교통안전을 저해하는 행위의 예 로 추가한다.
개정내용은 지난 5월 31일 공포되어 한 달 후인 2017년 7월 1일 시행된다.

마치며
고령화, 저출산 문제 등으로 심각한 구인난을 겪고 있는 일본 물류시장에서의 화물차 운전자 부족 현황과 대책을 화주기업과 물류기업 측면에서 살펴보았다.

우리나라에서도 고령화가 이미 진행되고 있으며, 2014년 기준 노인 중 20.6%가 80세 이상으로 이는 20년 전에 비하여 8.2%p, 10년 전에 비하여 4.4%p 증가한 것으로 나타났으며, 가구주가 65세 이상인 고령자 가구는 2015년 366만 가구(19.3%)에서 2045년 1,065만 가구(47.7%)로 2.9배 증가할 것으로 전망하고 있다.

실제 우리나라의 고령화가 심각한 수준에 이른 것으로 나타나고 있으며, 출생아 수 40만 명 붕괴, 생산가능 인구감소세 전환, 65세 이상 인구 비중 14% 초과, 노인 인구와 유소년 인구수 역전 등 인구 관련 4대 악재가 올해 안에 동시에 발생할 것으로 통계청에서 전망하고 있으며, 30년 후에는 85개 시군구가 우리나라 지도상에서 사라질 수도 있다고 한다.

먼 미래의 일이 아니라 가까운 시일 내에 우리나라에서도 유사한 현상이 발생할 것으로 예상된다. 미리 준비가 필요한 시점이다.

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기사 댓글 1
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  • 박상배 2018-03-02 21:04:06

    책상에 앉아서 글만 쓰면 안보이는것들이 너무도 많은 운송업

    오든것이 오르고있는데 유독 운송비만 몇십년째 내리고있는 현실에 답답하네   삭제

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