중고차 거래와 관련하여 국토교통부의 ‘이전 등록현황’에 따르면, 전체 중고차(상용차 포함)의 거래 대수 규모는 2016년 한 해 동안 약 370만 대에 이른다. 사상 최대 중고차 거래 건수다. 대형 매매단지를 형성하고 있는 업체들은 이 중 1톤급 약 45만 대를 포함한 50만 여대(13.5%)의 상용차(트럭+버스)가 매년 중고로 시장에서 거래되고 있다고 추정하고 있다.

이 수치는 2017년 3월 기준(한국자동차산업협회), 전체 자동차 등록대수(2,206만 대)에서 상용차가 차지하고 있는 비율인 약 20.2%(447만 대)에 비해 꽤나 괴리가 있다.

일반화물차주의 약 45%가 주로 중고화물차로 차량을 교체(한국교통연구원 자료)하고 있다고는 하지만, 실제 현장 반응은 사뭇 달랐다.

다량의 중고 매물을 처리할 수 있는 온라인을 통한 중고화물차 시장을 전체 매매시장이 포용하고 있지 못한다는 분석도 나온다.

◇ 중고화물차 시장, 과거 회귀 중
인천의 한 중고 매매센터 영업직원은 “승용차의 경우 과당경쟁으로 마진이 적어, 중고화물차를 다뤄봤던 일부 센터는 트랙터를 포함한 중고 대형트럭 매매로 전향해 재미를 보고 있다.”며, “이들 대형 중고화물차의 경우 차량 가액이 높아 품질만 검증된다면, 차량을 곧 생업으로 여기는 구매자들로부터 큰 마진을 낼 수 있는 구조라서 매력적”이라고 말했다.

하지만 점차 정보가 공개돼 투명해지고 있는 중고 승용차 시장과는 반대로, 최근 몇 년 사이 대형 중고화물차 시장 생태가 오히려 과거로 회귀하고 있는 것이 아니냐는 전언이 잇따르고 있다.

일부 중·대형 업체들을 필두로 대형 중고화물차 매매단지 및 온라인 경매·공매 시장이 활성화될 것이라고 홍보하는가 싶더니, 추가 투자 없이 관련 시장이 자취를 감췄다는 것. 이에 중고차를 애용하는 대부분의 구매자들에게 오히려 혼란과 실망을 가중시켰다는 것이다.

앞서 언급했던 영업직원 역시, 자체적으로 매물을 올리고 있는 온라인 매매 사이트에서는 한 달에 한 건조차 계약을 성사시키기도 어려운 것이 현실이라고 토로하기도 했다.

상황이 이렇다 보니 소비자들을 매장으로 끌어들이기 위한 허위 매물도 오히려 이전보다 많아져 시장이 더욱 혼탁해졌다는 것이다.

◇ 경·공매, 대형 화물차엔 안 먹히나
한때 중고화물차 직거래의 맹점으로 꾸준히 거론돼왔던 화물차의 운휴 최소화를 보완해줄 대체 거래 시스템으로 큰 기대를 받아 온 경매와 공매 시스템 역시 중고화물차 시장에서 빛이 바랬다는 평가다. 거래 과정에서 제품과 가격 등 차량 정보에 대한 신뢰성이 떨어진다는 점 때문이다.

실제로 한 대형 중고화물차 업체가 운영 중인 자체 온라인 경매장 매물을 분석해보면, 지난 5월 셋째 주 기준, 한 달 사이 총 2,208건의 차량 경매가 진행됐는데, 이 중 94건(4.3%)만이 화물차 경매 건수로 파악됐다.

이마저도 87건은 1톤 트럭 경매였으며, 36건은 유찰까지 됐다. 가뭄에 콩 나듯 등장했던 1톤 초과 급 트럭인 ‘마이티’와 ‘트라고’의 경매가 이뤄지긴 했으나, 이마저도 모두 유찰됐다.

한 공매 사이트 운영자는 “경·공매는 중개 업체의 공신력이 선행되어야 하는데, 이는 국내에서 승용차에 한정돼 있을 수밖에 없는 시장 구조”라며, “마진이 높은 대형 중고화물차의 경우 매물이 없거나, 매물로 등장하더라도 대부분 노후화된 차량으로 90% 이상 유찰되고 있는 것이 현실”이라고 온라인 중고화물차 시장에 대한 후진성을 지적했다. 

◇ 공신력 있는 정보 시급
현재 중고화물차 시장은 이렇다 할 신뢰할만한 중고 시세도 확립돼 있지 않다. 한 대형 산업재 금융사가 주기적으로 중고화물차 가격 정보를 공개하고 있기는 하지만, 현실과 괴리가 크다는 게 업체 관계자들의 말이다. 

종합해 보면, 현재 국내 중고화물차 시장에서는 중고화물차량에 대한 공신력 있는 인증제도가 전무하고, 통계조차 제대로 집계되고 있지 않은 게 현실이다.

이를 뒷받침해줄 만한 대표적인 사례로, 지난 2월, 자유한국당 심 모 의원(안양 동안 을)은 통계청과 국토부로부터 제출받은 중고차 관련 자료에서 총 매출액의 경우 적게는 8조 원에서 많게는 14조 원까지 차이가 나고 있다고 밝히기도 했다. 통계를 내는 주체와 보고된 자료에 따라 시장 규모가 매우 상이하여 시장 규모조차 정확히 가늠할 수 없는 정도다.

특히, 차량 가액이 매우 높아 십중팔구 금융을 발생시켜 차량이 매매되는 대형 중고화물차의 중고 거래의 경우, 금융 수수료를 최소화하기 위해 차량 가액을 축소시켜 거래 후, 차액을 현금으로 거래하는 등의 편법도 제보되기도 했다.

이 또한 실제 산업 규모를 축소화시키는 요인으로 작용한다. 모두 정보의 비대칭성에서 이뤄진 시장 부작용으로 받아들여지고 있다.

중고화물차는 그간 정보의 불균형이 지속적으로 심화돼, 대형 매매업체들의 거래 활성화 노력에도 후진적인 거래 관행이 유지돼 왔다. 

대구의 한 중고화물차 매매업체 대표는 “이를 타개할 방안으로 비교적 투명한 경·공매에 대한 요구는 꾸준했지만, 낙찰이 되어도 한 달이 넘어서까지 계약 실현 여부를 확신할 수 없는 등의 부작용 때문에 여전히 판매자와 구매자 모두 직거래를 선호한다.”고 말했다.

물론, 차량마다 제원이 광범위하고, 특장이나 축 장착 등을 통해 시장에서 통용될 만한 시세가 정해지기란 여간 쉬운 일만은 아니라는 지적이다.

하지만 대형 중고화물차 매매 시장은 높은 거래 금액으로 인한 높은 마진과 차량을 구매하는 소비자가 대체적으로 정해져 있으며 주기적으로 차량을 대차한다는 특성이 있기에 그 어떤 시장보다 투명해질 필요성이 커 보인다.