부품업계도 이에 따라 승용부품 제조업은 대량생산을 위한 대규모 자본투자에 의해 완성차 업체와 그 운명을 같이한다. 그러나 상용차부품은 수요의 특성상 승용과 같은 대량생산 체제에서 그 수익성을 의존하기 보다는 특화된 수요를 만족시킬 기술 집약적 고부가가치의 제품으로 승부해야 한다. 역대 한국정부의 강력한 자동차산업 보호 육성정책으로 지금의 신화를 이루어낸 현대자동차도 기아와 통합하여 현재의 양의 규모를 갖추기 전까지는 창업이래 늘 상용차 부분의 이익율이 승용을 앞질렀었다. 

이는 필자가 약 15년에 걸쳐 현대자동차를 비롯하여 협력업체에 아브델 리벳을 전량 공급할 당시에 파악된 사실로, 이를 아는 사람은 그리 많지 않을 것이다. 완성차 업계에서는 상용차로 분류하지만 사실 승합차와 버스는 수요의 특성상 트럭과는 구분되므로 여기서는 트럭과 트럭부품업계에 초점을 맞추기로 하겠다.

전술한 바와 같이 트럭, 특히 트럭부품 제조업은 소량 다품종의 기술집약적 업종이어야 함에도, 기술축적의 역사도 짧은데다 수요도 적어 대부분 승용부품에 끼워 생산이 거의 떠 맡겨지다시피 하였다. 그나마 현대, 기아, 대우, 삼성까지 경쟁하던 구조에서 현대-기아로 완전 통합 독과점상태로전환되면서 특화된 고부가가치의 기술 개발은 설자리를 잃고 오직 한 완성차업체의 하청업체가 되고 말았다.

시장에서 상용차 부품을 구해보라. 모든 부품이 오로지 한가지씩 밖에 없다. 현재 타타대우상용차가 그나마 외국자본에 의해 몇가지 모델로 또 하나의 완성차 업체의 명맥을 유지하고는 있지만 이를 기반으로 부품산업이 설 자리는 어려워 보인다. 더구나 20톤 이상의 대형 상용차시장은 완전히 수입차가 장악하지 않았는가.시대는 바뀌어 이제 500만 물류인이 상용 트럭으로 대한민국의 물류를 담당하며 그들의 생계를 의존하고 있다.

승용차 10년 타는 사람은 뉴스에 화제의 인물로 나온다. 그러나 상용차 10년은 중량물을 싣고 늘 험한 길을 달리면서 24시간 부가가치를 창출하는 물류시대의 핵심기능이다. 상용트럭 샤시는 출고 후 탑차를 비롯, 다양한 특장업계를 형성하여 별도의 업종을 이루며 새로운 부가가치를 창출하는 물류시대의 주역이 되었다. 이제 정부의 자동차산업에 대한 정책은 상용차 중심으로 바뀌어야 한다. 이미 세계 4위로까지 커버린 한국의 승용차산업은 이제 정부의 정책이 필요하지도 않고 먹히지도 않는다.

그냥 시장기능에 맡겨둬도 문제가 없다.그러나 상용차에 있어서는 새로운 물류시대의 주역으로서의 가치를 면밀히 검토하여 다양한 물류시장의 요구를 만족시킬 수있는 동력원으로써의 제 기능을 수행할 수있도록 도와 주어야 한다.

승용차는 아무나 면허만 있으면 돈 주고 사서 이용할 수 있는데, 상용차는 왜 그리 규제가 많은지 관리 주체도 모르고, 사용자도 그 의미도 이해 할 수 없는 수 많은 규제가 스스로 발전을 막는 족쇄가 되고 있다. 도로교통법을 위시한 그 모든 규제가 일제시대로부터 이어온 그리고 한국 자동차산업 초기의 수준을 벗어나지 못하고 있다. 이는 상용차산업 뿐만 아니라 한국의 물류산업의 발전까지도 막고 있는 큰 장애 요소로써 실제 물류운송현장에서 이로 인한 불편은 정부정책의 불신으로 자리 잡은지 이미 오래다.

정부의 정책과 더불어 상용차 관련 업계는 스스로의 입지를 기술 집약적 고부가가치 창출에 있음을 자각하고 중소기업 전문업종으로서의 위상을 정립해야 한다. 부품업계 없는 완성차는 존립 할 수가 없다. 다양한 부품조달이 가능할수록 완성차업계의 수익성은 높아진다. 따라서 부품업계의 다양한 발전 양상은 곧 완성차업계의 안정을 의미하는 것이다.

부품업계를 완성차의 하청으로만 인식하는 관습은 지금까지 보아 왔던 것으로 족하다. 또한 부품의 다양성은 곧 전문성으로 그 가치를 인정하고 대가를 지불하여야 한다. 그것이 곧 상생의 길임을 인식하는 것이 매우 중요하다.