여객자동차운수사업법에서는 전세버스운송사업의 등록기준으로 시와 군 지역은 10대 이상, 특별시 및 광역시 지역은 20대 이상의 차량을 업체가 등록해야 한다고 명시해 놓았다.

하지만 국토교통부에 따르면 2014년 말 기준 전국 1,757개의 전세버스 업체가 보유한 4만 4,452대의 전세버스 중 약 55%인 2만 4,503대가 불법 지입 차량인 것으로 나타났다.

업체들이 지입버스에 의존하게 된 이유는 1993년 전세버스 사업이 면허제에서 등록제로 바뀌면서부터다. 등록제로 바뀐 후 사업자가 큰 폭으로 늘어나게 되고, 이어 경영난에 빠진 업체들이 회사차량을 등록하지 않고 적은 자본으로 회사를 운영하기 위해 시작됐다.

이에 지입버스 운전자들은 본인의 차량임에도 불구, 운수회사 명의로 등록되어 있기 때문에 사유재산권을 보호받지 못하고 과도한 지입료를 지급하고 있다. 탈법적 관행으로 법적인 보호와 인정을 받지 못하는 전세버스 지입, 그 고질적인 행태가 자행되고 있는 전세버스 시장에 대해 살펴보았다.

정기점검 부재…안전관리 미흡
대부분 전세버스업체는 운전자 소유의 지입 차량으로 운영되므로 정기적인 정비·점검을 받지 못하는 등 안전관리가 미흡한 것으로 나타났다.

이와 관련 교통안전공단이 발표한 ‘2014년 교통안전관리 분석’에 따르면 조사에 참여한 전세버스업체 모두 교통안전교육과 교통사고 관리가 이루어지지 않는다는 결과를 내놓았다.

또한, 일부 운수업체는 정비시설과 세차시설 등이 없으며, 정비계획과 운영 또한 불량한 것으로 조사됐다. 이는 곧 자체적인 정비소에서 정기점검을 받는 다른 버스업종에 비해 전세버스의 교통사고가 잦아질 수 있다는 것을 의미한다.

실제로 분석 관련 통계에서는 자체적인 정비소에서 정기 점검을 받는 시외버스보다 1.6배, 고속버스보다는 5.6배 많은 사고가 발생하는 것으로 나타났다.

더불어 국토부에서는 2010년에서 2012년 사이 전체 교통사고 중 전세버스의 대형사고 비율이 1.43%로 시내버스의 약 10배(0.15%), 시외버스의 약 1.6(0.89%)배라고 밝힌 바 있다.

열악한 처우…위협받는 승객
전세버스 사업 종사자들이 증가하면서 운전자들의 처우는 갈수록 악화되고 있는 실정이다. 떨어지는 수익성을 메우기 위해 회사에서 주어지는 일 외에 학원 통학버스 등 야간 업무로 이어지며 이는 고스란히 승객들의 위험으로 이어질 수 있다.

교통안전공단이 자가용, 버스, 화물차 운전자 총 400명을 대상으로 한 설문조사를 벌인 결과 전세버스 운전자의 하루 평균 수면 시간이 6.3시간으로 가장 적었다. 또한 전세버스 운전자 중 과반수인 55%가 정해진 운행일정을 소화하기 위해 졸음 쉼터나 휴게소를 이용하지 않는다고 답했다. 

해결방안에 대해선 다양한 의견들이 제시되고 있다. 먼저 국토부는 전세버스 협동조합의 운영을 적극적으로 추진하고 있다. 협동조합은 국토부가 2014년 말 전세버스 과잉공급과 안전도 향상을 위해 2년간 전세버스 등록 및 증차를 제한했지만, 예외적으로 지난해 9월까지 신규등록을 허용한 전세버스 운영업체다. 종사자들 간의 힘을 모아 지입차량의 직영화를 유도한다는 목적이다.

또한, 전국전세버스기사연합회에서는 개별사업권을 허용해 달라고 주장한 바 있다. 연합회에 따르면 독일, 일본, 미국 등 선진국은 개별사업권을 허용하고 있다. 국내 운송업계에서도 택시(80년), 용달(80년), 개별화물(85년) 등이 개별사업권을 부여받아 각종 불법으로부터 안전하게 보호받는 것과 같이 전세버스도 법의 사각지대에서 벗어나야 한다는 의견이다.

더불어 일각에서는 전세버스를 준 대중교통 지정을 검토해야 한다는 의견을 제시했다. 회사원의 출퇴근이나 학생들의 통학버스로 이용되는 경우가 많으므로 국가 차원의 안전 관리 감독이 필요하다는 입장이다. 한편, 업계 전문가는 “전세버스 시장에 골칫거리로 자리 잡은 지입은 더 이상 당사자들만의 문제가 아니라 승객의 안전과 직결되는 사회문제다.”라며, “수십 년간 지속된 병폐를 해결해 나가기 위해선 무엇보다 지입차량의 양성화가 중요하다.”고 밝혔다.