국토교통부가 ‘화물운송산업 정상화 방안’(2023년 2월)을 공표한 지 2년 6개월여 시간이 흘렀지만 정작 정상화는 요원한 상태다. 전 정부가 스스로 붙인 ‘정상화’라는 명칭은 현재 대한민국 화물운송시장이 ‘비정상’ 상태임을 공식 인정한 꼴이지만, 현재까지 구체적인 이행실적이나 중간점검 결과는 찾아볼 수 없다. 더욱이 정권 교체와 함께 정책의 연속성마저 끊어지면서 당초 계획된 개혁 의지는 사실상 공중 분해됐다.

전 정부는 2022년 말 진행된 화물연대 총파업을 계기로 “차주에게 일감은 주지 않고, 차주로부터 수취하는 지입료에만 의존하는 지입전문회사는 적극 퇴출할 것”이라며 정상화 방안을 내놨다. 

그러나 상용차정보 종합 취재에 의하면, 현재까지도 화물자동차 위·수탁 계약 과정에서 수백만 원 단위의 가맹비가 부당 징수되고, 대폐차 과정에서는 법정 상한액의 10배가 넘는 비용이 수고비 명목으로 요구되고 있는 것으로 파악됐다.

더욱 심각한 것은 정부가 약속한 이행점검 체계가 전혀 작동하지 않고 있다는 점이다. 화물운송산업 정상화 방안의 핵심이었던 ‘표준운임제’마저 실효성이 부족해 결국 안전운임제 재도입으로 귀결되면서, 전 정부 정책의 실패가 여실히 드러났다.

화물운송산업 정상화 4대 과제? 구체적 성과는 ‘깜깜’
그렇다면 정부가 야심차게 내놓은 화물운송산업 정상화 방안의 구체적인 내용은 무엇이었을까. 국토부가 2023년 2월 6일 발표한 화물운송산업 정상화 방안은 4대 핵심과제로 구성되어 있다.

첫 번째 과제는 ‘화물운송시장에 대한 전반적인 체질 개선’이다. 여기에는 지입료만 수취하는 일하지 않은 운송사, 즉 ‘지입전문회사’를 퇴출시키는 방안이 포함되어 있다. 또한 운송사가 아닌 실제 소유 차주로 명의를 등록하여 지입차량의 소유권을 보호하고, 불공정 사례를 구체화하고 처분하여 화물차주에 대한 부당행위를 근절하겠다고 밝혔다. 아울러 유럽과 미국 등의 선진 화물운송시장과 같이 직영 체제를 확대하고 수급조절제를 개선하여 시장수요 변화에 맞춘 공급을 유도하겠다는 계획도 담았다.

두 번째 과제는 ‘기존 안전운임제의 근본적인 개편’이다. 명칭부터 내용까지 전면 개편한 새로운 화물차 운임제인 ‘표준운임제’를 도입하고, 원가와 의사결정 등을 개선한 과학적이고 공정한 운임제 운영체계를 마련하겠다고 했다.

세 번째 과제는 ‘열악한 화물차주 여건 개선’이다. 화물차주 소득 불확실성을 개선하기 위한 ‘유가-운임 연동 표준계약서’를 도입하고, 정보 비대칭에 따른 차주 피해를 최소화하기 위해 ‘운송거래 과정 투명화’를 추진하겠다고 했다. 또한 차주 근로여건을 강화하기 위한 휴게시설과 차고지 및 복지사업 등을 지원하겠다고 약속했다.

네 번째 과제는 ‘화물차 교통안전의 실질적인 개선’이다. 휴식시간 준수와 운전습관 개선을 위한 운행기록계 활용 교통안전 모니터링을 실시하고, 판스프링 등 적재도구 이탈방지를 의무화하며 낙하사고 처벌을 강화하겠다는 내용이다.

국토부는 당시 “추진 과제들의 안정적인 집행과 관리를 위해 국토부와 관계부처 및 지방자치단체, 교통안전공단, 협회 등으로 구성된 전담 조직(TF)을 운영하여 화물운송산업 정상화 방안이 신속하고 힘 있게 추진되도록 힘쓸 계획”이라고 밝힌 바 있다.

‘지입 폐단 근절’ 공언했지만 800만 원 가맹비 횡행
하지만 화물운송산업 정상화 방안의 첫 번째 핵심과제인 ‘지입전문회사 퇴출’과 ‘부당행위 근절’이 무색할 정도로, 현장에서는 여전히 각종 부당징수가 횡행하고 있다.

본지에 제보된 내용에 따르면, 화물차 위·수탁 계약 과정에서 ‘가맹비’, 즉 영업권 명목으로 800만 원을 청구하는 사례가 확인됐다. 해당 업체는 “회사가 캐피탈에 할부관리를 해주는 조건으로 차량 대출과 이자 감면을 해주고 받는 대가로서 일자리를 제공해 일정한 매출을 보장하고 받는 비용”이라며 명분을 내세웠다. 

하지만 화물자동차운수사업법 시행규칙 제21조 제27호에는 ‘위·수탁계약의 체결을 명목으로 위·수탁차주가 되려는 자에게 부당하게 금전을 요구하거나 받지 않을 것’이라고 명시되어 있다. 이를 위반할 경우 1차 경고, 2차 이상 위반차량 감차 조치가 가능하다.

더 심각한 것은 “가맹비는 소멸되는 비용으로 차주가 제3자에게 회사에 근무하는 조건으로 차를 판매 시에만 승계가 가능하다.”고 하면서도, 실제로는 “넘버 반납을 요구하고 대금을 지급하지 않고 있다.”는 제보다.

실소유자 ‘실명화’ 지연되자 대·폐차비 10배 부풀려 징수
위·수탁 계약 단계뿐만 아니라 차량을 교체하는 대·폐차 과정에서도 부당징수는 계속되고 있다. 화물운송산업 정상화 방안에서 약속된 실명화 추진이 지연되면서 이러한 문제가 더욱 심화되고 있는 상황이다.

여기서 ‘실명화’란 화물차를 실제로 소유하고 운행하는 차주 명의로 차량을 등록하는 것을 의미한다. 현재는 차주가 실제 소유자임에도 운송회사 명의로 등록되어 있어, 차량 매각이나 대폐차 시 운송회사가 각종 수수료를 부당하게 징수하는 문제가 발생하고 있다.

제보 자료에 따르면, 영업용 번호판(넘버)을 다른 차량으로 이전하기 위한 이전등록비 청구 과정에서 대폐차필증수수료 6만 원, 현물출자수수료 4만 원, 대·폐차 등록경비 25만 원 등이 부당 징수되고 있다. 하지만 화물차운수사업법 시행규칙(별표 8)에 따르면, 화물차의 대·폐차와 관련하여 수수료의 상한금액은 건당 최대 3만 원을 넘을 수 없다. 하지만 실제론 상한 금액의 10배 수준이 부당 징수되고 있는 셈이다.

제보자는 “여전히 중고차에서 신차로 대차하는 경우 법적으로 정해진 등록비용 외에 적게는 50만 원에서 많게는 500만 원까지 지입사에 지불해야 차량을 등록할 수 있는 것이 현실”이라며, “정상화 방안 발표 당시 잠깐 주춤하는가 싶더니 이제는 다시 거의 모든 운수회사에서 통상적으로 자리 잡고 있는 관행”이라고 지적했다.

법령에서는 ‘위·수탁계약 해지에 따른 위·수탁차주였던 자의 차량 명의 이전 요구에 응해야 하고, 명의 이전을 이유로 위·수탁차주였던 자에게 부당하게 금전을 요구하거나 받지 않을 것’이라고 명확히 규정하고 있지만 현실에서는 무시되고 있는 상황인 셈이다.

‘표준운임제’ 실패 인정하고 결국 안전운임제 부활
정상화 방안의 두 번째 핵심과제였던 표준운임제 도입은 더욱 극명한 실패 사례를 보여준다. 정부가 안전운임제를 대체하기 위해 야심차게 내놓은 표준운임제는 결국 원점으로 돌아가는 결과를 낳았다.

안전운임제와 표준운임제의 가장 큰 차이는 강제성 여부다. 안전운임제의 경우 강제력과 함께 과태료 부과 등 처벌 조항이 있지만 표준운임제는 가이드라인 성격의 제도로 법적 강제력이 없고 처벌 조항도 없다.

이러한 실효성 부족은 곧바로 현장에서 드러났다. 화물연대가 지난 2023년 컨테이너·시멘트 품목 화물기사 316명을 상대로 실시한 ‘안전운임제 일몰 후 실태조사’ 결과, 월 소득이 379만 원에서 242만 원으로 3분의 1 넘게 줄어든 것으로 나타났다. 수입 감소를 벌충하기 위해 노동 시간은 예전보다 매달 44시간 늘어났다. 1만 4,294원이던 시급은 최저시급에도 한참 못 미치는 7,811원으로 줄었다.

결국 2025년 7월 23일 국회 본회의에서 화물차운수사업법 개정안이 여야 합의로 통과되어, 2026년 1월 1일부터 2028년 12월 31일까지 안전운임제가 3년 시한으로 재도입됐다. 

‘전담 TF’ 약속했지만 2년간 성과보고서 한 장 없어
안전운임제 재도입이 표준운임제의 실패를 극명하게 보여준다면, 나머지 과제들의 상황은 어떨까. 안타깝게도 화물운송산업 정상화 방안 발표 2년이 지났지만 구체적인 이행점검이나 성과평가는 이뤄지지 않고 있다.
한국교통연구원 역시 2024년 화물운송시장정보사업 연구의 필요성으로 “화물운송산업 정상화 방안, 화물차 운임제에 따른 시장 영향 분석 및 관련 정책 발전 방안 마련을 위한 기초 정책통계 내실화가 요구되는 상황”이라고 지적하며 현 실태를 간접적으로 비판했다.

세 번째 과제인 처우개선을 위해 제시된 유가-운임 연동 표준계약서나 운송거래 과정 투명화, 휴게시설·차고지 지원 등의 구체적인 추진현황도 공개되지 않고 있다. 네 번째 과제인 교통안전 개선을 위한 DTG(디지털 운행기록계) 활용 모니터링이나 적재도구 이탈방지 의무화 등의 실행 상황도 마찬가지다.

화물운송산업 정상화 방안 발표 당시 약속했던 전담 TF 운영의 가시적 성과도 찾아보기 어렵다. 국토부는 정기적인 이행점검이나 중간평가 결과를 발표하지 않고 있어, 화물운송산업 정상화 방안이 실제로 얼마나 추진되고 있는지 파악하기 어려운 상황이다.

이는 정책의 지속성과 실효성에 심각한 의문을 제기한다. 화물운송시장의 구조적 문제 해결을 위해서는 지속적인 모니터링과 평가, 그리고 필요시 정책 수정이 필수적이지만, 현재로서는 이러한 피드백 체계가 전혀 작동하지 않고 있는 것으로 보인다.

2년 검증 결과는 ‘정상화 없는 정상화 방안’
2년이 넘는 시간 동안의 검증을 통해 드러난 것은 화물운송산업 정상화 방안이 과연 무엇을 정상화했는가라는 근본적 의문이다. 4대 핵심과제 어디서도 뚜렷한 성과를 찾기 어려운 것이 현실이다.

지입제 폐단 근절은 공허한 구호에 그쳤다. 오히려 각종 부당징수 사례는 더욱 교묘해지고 있으며, 법령 위반에 대한 감시와 처벌은 여전히 미흡하다. 표준운임제는 도입 취지조차 달성하지 못한 채 사실상 폐기됐다.

화물차주 처우개선과 교통안전 강화는 애초 구체적 실행계획조차 불분명했다. 유가-운임 연동 표준계약서나 휴게시설 지원 등은 여전히 검토 단계에 머물러 있고, DTG 활용 모니터링 등 안전 관련 조치들의 추진현황은 알 수 없다.

무엇보다 심각한 것은 정부 스스로가 화물운송산업 정상화 방안의 이행상황을 점검하지 않고 있다는 점이다. 전담 TF 운영을 약속했지만 그 활동내역이나 성과는 베일에 싸여 있다. 중간평가나 수정계획도 전혀 제시되지 않았다. 정책의 연속성도 더 이상 기대하기 어려운 수준이다.

결국 화물운송산업 정상화 방안은 화물연대 파업에 대한 임시방편적 대응책 이상의 의미를 갖지 못했다. 선언과 실행 사이의 간극이 너무 컸고, 지속적인 추진 의지도 부족했다. 진정한 정상화를 위해서는 근본적 접근방식의 전환이 필요한 시점이다.