소규모 영세기업이라는 점, 경험과 자금이 부족한 점, 법률적·인적·경제적·기술적 한계를 가지고 시작
했다는 점 등이 복합적으로 작용했기 때문이다. 먼저 15인승 미니버스를 도입하겠다던 한 업체는 차량선택에서 부진한 모습을 보였다. 현재 국내에는 유로5의 배출가스 기준이 적용되고 있는데 이보다 못한 유로3 기준의 디젤 차량을 들여오려고 했기 때문이다. 엔진이야 국내에서 LPG엔진으로 바꾸면 될 것이라 생각한 것인지, 아니면 다른 이유가 있었던건지 확실치는 않다. 결과적으로 한국의 인증기준을 통과하지 못했다. 여러 차례의 사업성조사를 시행하고 다방면의 인력들을 끌어모으는 등 2년여의 시간 속에서 많은 노력을 했지만 현재는 사업 자체가 원점으로 돌아간 상태다.
주축 인력들도 회사를 많이 떠났다.남아 있는 인력들이 다시 사업을 시작하려 노력한다고는 해도 의욕 자체가 예전 같지는 않아 과연 15인승 버스가 국내에 들어올 수 있을지 의문이 드는 것이다.
또 하나는 라보나 다마스 같은 소형 상용차를 수입하려는 업체. 1톤 미만의 소형상용차량이 국내에서는 충분히 가격 경쟁력이 있고, 사업성이 있어 보였다. 하지만 이 업체의 가장 큰 난관은 자금이었다. 차량 선정은 나름대로 경쟁력을 갖춘 제품으로 선택했다는 평가를 받았다.
유로5 엔진을 기본으로 섀시나 디자인은 물론 출력까지도 무리 없는 차량이며 1,000만원 수준에 책정될 것이라 기대됐던 가격대도 많은 기대를 받게한 요소였다. 국내 경제상황을 감안한다면 상당한 정도의 수요가 발행할 것이라는 예상이었다. 심지어 A/S망까지도 계약이 내정돼 있었다고 한다.
하지만 국내 인증 비용이 이 업체의 발목을 잡았다. 국토부의 안전인증은 통과했는데 환경부의 환경인증비용및 추가 비용을 감당하기가 힘들었다고 한다.
일정대로 였다면 이미 지난해 12월에는 출시가 되었을 차량이 아직까지 비용문제를 해결하지 못해 시간만 소진하고 있는 실정이다.
어쨌든 이들 업체의 문제는 사업성 검토를 사전에 충분히 하지 않고 한국 시장을 너무 만만히 본 것이다.하지만 더 큰 문제는 신뢰도의 하락이다. 여전히 국내에서는‘중국산’이라는 이름에 대해‘질적으로 떨어지는 제품’ 이라는 선입견 가지고 있는데, 그동안 보여왔던 이들 업체들의 존재에 대해 의심의 눈초리가 부쩍 는 것이다.
설사 다른 업체가 또다른 중국 상용차량의 수입에 관심을 보인다 해도 이러한 페널티를 안고 시작해야 하는 부담이 생긴다.
경제 여건이 어려운 상황에서 소비자들에게 저렴한 가격의 상용차량을 선보인다는 것은 선택의 폭을 넓혀준다는 점에서 긍정적인 사안이라 할 수 있다. 그러나 앞서 지적한 것처럼 중국산 소형 상용차량의 국내 도입시도가 앞으로 어떻게 진행될 지 부정적인 시각이 높아진것만은 사실이다.
임성윤 기자
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