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덤프·중대형트럭 리콜 급증작년 4.5톤 이상 트럭 9,506대…전년比 41%↑
덤프 6,509대로 중대형카고 2,997대보다 2배
3년간 현대차·타타대우는 리콜조치 ‘0’건

지난해 자동차 리콜이 200만대를 넘어서며, 1년 만에 최고기록을 갈아치웠다.

자동차 리콜이란 차량이 안전기준에 적합하지 않거나 안전운행에 지장을 주는 결함이 있을 경우 제작자가 결함 사실을 소유자에게 통보하고 수리, 교환, 환불 등의 시정 조치를 하는 제도다. 현재 한국과 미국, 캐나다 등에서 채택하고 있다.

국토부의 자동차리콜센터 자료에 따르면 지난해 강제 및 자발적으로 이뤄진 자동차 리콜은 271만 5,495대. 1년 전인 2017년(197만 5,672대)보다 37.4% 올랐다.

4.5톤 이상 중대형트럭(카고+트랙터), 25.5톤 이상 이상 덤프트럭 리콜도 역대 최고치를 기록했다. 지난해 이들 차종의 리콜대수는 9,506대. 전년(6,739대) 대비 무려 41.0% 올랐다. 차종별로는 중대형트럭 2,997대, 덤프 6,509대로 집계됐다.

리콜, 수입트럭업체에 집중
중대형트럭과 25.5톤 덤프 기준 국산·수입업체 간 리콜 횟수에 차이를 보였다. 수입업체가 최근 3년(2017~ 2019.3) 간 수차례 리콜을 시행한 반면, 같은 기간 현대자동차와 타타대우상용차 등 국산 2개사는 단 한 건의 리콜도 실시하지 않았다.

제조사별 리콜 횟수는 만트럭버스와 다임러트럭이 가장 많았다. 양사 모두 지난해 4번의 리콜을 실시했다. 올해 3월까지 리콜 횟수도 나란히 2회씩을 기록했다.

대수 상으론 만트럭이 더 많았다. 만트럭은 지난해 중대형트럭 1,182대와 덤프 2,386대를 리콜했다. 총 3,585대다. 전년(160대)과 비교하면 22배가 늘었다. 차종별로는 ▲TGS 카고 ▲TGX 트랙터 ▲TGS·TGX 덤프가 리콜 대상이었다.

결함 부품은 주로 변속기였다. 리콜 대상인 카고, 트랙터, 덤프 차종 일부에서 ‘변속기 중립 고정’ 현상이 발생했다. 특정 모드에서 변속기가 중립 상태로 유지돼 운전자가 가속페달을 밟더라도 동력이 전달되지 않았다.

올해는 덤프 모델 중 일부에서 보조제동장치인 프리타더에 결함이 발견돼 리콜을 진행했다.

다임러트럭은 리콜 빈도 대비 대수가 적었다. 지난해 중·대형트럭 371대와 덤프트럭 703대를 리콜하며, 총 1,074대를 기록했다. 전년(1,330대)보다 19.2% 줄어든 수치다. 차종별로는 ▲악트로스 트랙터 ▲아록스 카고 ▲아록스 덤프 등이 리콜 대상이었다.

결함 내용은 차종별로 달랐다. 트랙터와 카고 모델 일부는 생산자명이 삭제된 라벨이 부착돼 있어 이를 교체했고, 덤프의 경우 3축 부분 종감속장치인 ‘피니언 기어’를 손봤다. 올해는 트랙터와 카고 모델 앞부분에 장착된 에어스포일러가 주행 중 떨어질 위험이 있어 리콜을 실시했다.

볼보트럭·스카니아, 전년과 비슷
볼보트럭과 스카니아는 전년도와 비슷한 흐름을 보였다. 볼보트럭이 두 차례, 스카니아가 한 차례 리콜을 단행했다. 올해는 3월까지 이뤄진 리콜이 없다.

대수 상으론 볼보트럭이 조금 더 많았다. 볼보트럭은 지난해 중대형트럭 1,444대와 덤프트럭 1,364대 등 총 2,808대를 리콜했다. 전년(2,714대)보다 3.5% 늘어난 수준이다.

리콜 대상은 ▲FH·FM 카고 ▲FH·FM 트랙터 ▲FH 덤프다. 세 차종 모두 에어백 전개 시 과도한 폭발압력으로 금속 파편이 운전자에게 튈 수 있는 가능성이 발견돼 리콜 조치했다.

스카니아는 지난해 덤프만 2,056대를 불러들였다. 중대형트럭만 리콜했던 전년(2,226대)보다 7.6% 줄어든 숫자다.
리콜 대상은 ▲G450·490 ▲R450· 490 덤프 4개 모델이다. 이들 모델은 동력전달 장치 내 지속적인 과부하가 발생할 경우 출력샤프트가 파손될 가능성이 발견돼 시정 조치를 받았다.

이밖에 수입트럭 5개 브랜드 중 하나인 이베코는 지난해부터 올 3월까지 리콜을 진행하지 않았다.

지난 2017년 덤프 309대를 리콜한 것이 마지막이다.

리콜 증가, 부정과 긍정 혼재
제조사들의 리콜이 늘면서 소비자들의 불안감을 키운 건 사실이지만, 리콜 증가가 부정적인 것만은 아니다. 긍정적인 측면도 존재한다.

업계 한 전문가는 “자발적 리콜이든 국토부 권고든 리콜 증가는 결함 조사가 제대로 이뤄지고 있다는 증거”라며, “차량에 전자시스템을 적용하는 일이 많아지면서 결함이 늘긴 했지만, 예전과 비교해선 제조사들도 결함을 인정하고 수리에 적극 나서는 분위기인 것을 고려하면 리콜 증가가 부정적인 것만은 아니다.”라고 말했다.

그는 또 리콜제도에 대한 소비자들의 인식도 개선돼야 한다고 조언했다. 리콜차량을 결함차량으로만 바라볼 것이 아니라, 제품을 끝까지 책임지려는 제조사의 노력으로 받아들일 필요가 있다고 전했다.

한편, 수입업체에 쏠린 리콜 증가 현상은 트럭 제작 방식 변화에 따른 것으로 분석된다. 최근 해외 상용차업체에선 원가를 절감하고, 생산효율을 높이기 위해 ‘설계 모듈화’를 채택하는 것이 대세다. 이는 상·하위 차종간 부품을 공유하는 형태로 특정 부품에 문제가 발생하면 대부분 라인업에 걸쳐 리콜 대상이 되는 경우가 많다.

실제 지난해 볼보트럭, 스카니아, 만트럭 등 대부분 수입업체가 특정 모델이 아닌 상·하위 라인업 전반에 걸쳐 리콜을 진행한 바 있다. 수입 브랜드의 판매량이 매년 증가하고 있는 것도 간과할 수 없는 요소다.

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