적재중량 2~5톤급 준중형 카고트럭 시장의 신차 수요는 연간 약 1만 여 대 수준이다. 소형에서부터 대형까지 차급별로 볼 때, 카고트럭 시장에서 소형급에 이어 두 번째로 큰 시장 규모이다 보니, 경쟁 구도가 치열하다.

특히, 지난해 택배 화물차에 대한 대·폐차 규제가 기존 ‘1.5톤 미만’에서 ‘2.5톤 이하’로 완화됨에 따라 물류의 최종 거점(택배 대리점 등)에서부터 최종 소비자(택배 주문자 등) 간 운송 시장을 일컫는 ‘라스트 마일(Last Mile)’ 단계에서의 준중형 트럭 역할이 더욱 커지고 있다.

준중형 전기트럭 시장성? 산 넘어 산
이에 따라 트럭 제조업계는 라스트 마일 단계에서 먼저 불었던 1톤 소형 트럭의 전동화의 다음 단계로 준중형 트럭 시장을 꼽고 있다. 

아울러 준중형 트럭 시장에서는 구조변경되는 전기특장차 수요도 상당할 것으로 보인다. 차량총중량이 어느 정도 뒷받침돼야 구조변경이 가능한 고소작업차와 사다리차, 주야간 도심에서 운행되는 청소차, 쓰레기 수거용 암롤트럭 등에서 특히 주효하다. 이런 전기특장차에는 동력인출장치 ePTO 기능이 전제된다.

하지만 전기특장차까지 내다볼 수 있는 준중형 전기트럭은 ‘포터2 일렉트릭’이나 ‘봉고3 EV’와 같이 물류 시장에 빠르게 확산되기에는 몇 가지 제약이 따른다는게 업계의 시각이다. 바로 ▲보조금 부재 ▲전기트럭 대상 영업용 번호판 무상 지급 중지 ▲충전 시설 부족 ▲미들 마일에 부족한 주행거리 등이다.

있었는데, 없어진 무상 번호판과 보조금
하지만 기자의 시각으로 볼 때, 현재까지 진행돼온 친환경 상용차 사업은 일차적으로 보조금을 먹고 커야 하는 사업으로 여겨진다. 또한 정부와 업계가 아무리 대기환경 보호를 강조하고 보조금을 쥐어준 들, 구매자 입장에서는 편익이 확보되고 사용상의 불편이 없어야한다. 

실제로 전기상용차에 대한 지원 사업이 그렇다. 소형 디젤트럭의 전동화를 위해 정부는 소형 전기트럭을 구매 시 허가제로 묶여 있던 영업용 번호판을 무상으로 지원했다. 그 가치는 대당 최소 3,000여 만 원에 이른다. 여기에 친환경차 구매보조금까지 더해지면서 기존 디젤트럭과의 가격 차이를 없애 수요를 끌어 올렸다.

하지만 현재는 전기트럭이 대거 보급되고, 기존 영업용 차량과의 형평성 때문에 영업용 번호판 무상 지원이 중단된 상태다. (본 트럭스지와는 관계가 없긴 하지만) 대형 전기버스 사업도 비슷한 경우다. 친환경차 구매보조금 및 그 외 각종 보조금(저상버스 보조금 등) 혜택을 더한 차량 가격을 기존 디젤버스 모델과 엇비슷한 가격대로, 매년 목표 보급률을 맞춰나갔다. 

이런 가운데, 소형 전기트럭의 바로 윗급인 준중형 및 중형급 전기트럭에 대한 정부 지원에 대한 관심이 모아졌다. 환경부는 2023년도 친환경 상용차 예산안에 중형 전기화물차에 대한 보조금을 대당 5,000만 원을 책정했으나 국회 예산 심의 과정에서 배제됨으로써 업계 관계자들에게 실망감을 안겨주었다. 

충전 인프라와 주행가능거리도 현실화 필요
앞서 언급했듯 2~5톤급 준중형 트럭 시장은 높은 기동성과 넓은 적재용량을 강점으로 하는 후순위 물류 거점 간 미들마일 운송에 제격이다. 

그러나 오세아니아에 출시된 현대차 마이티 일렉트릭의 200km(1회 충전 시)는 짧은 주행거리로, 초기 준중형 트럭 시장 보급에 제약으로 다가올 가능성이 크다. 

실제로 현대차는 2020년 우편 수송용으로 128kWh 리튬이온 배터리를 장착한 마이티 전기트럭을 제작해 시범 투입한 바 있는데, 완충 시 최대 200km 주행에 불과한 것으로 전해졌다. 

배터리 용량 상 포터2 일렉트릭과 봉고3 EV 모델의 58.8kWh보다 2배 이상 크지만, 주행거리는 이들과 비슷한 수준이다. 차량총중량이 상대적으로 클 수밖에 없는 마이티를 전동화함에 있어서 차량을 움직이는 데 전기 소모량이 더 크기 때문이다.

충전 인프라도 문제다. 준중형 트럭의 차량 크기 제원 상, 승용 및 소형 전기트럭용 충전 설비를 그대로 이용할 수 있다곤 하지만, 배터리 용량 상 충전 시간이 길다는 점이 단점으로 지적된다. 

기업물류와 개인 특장서 보급 갈릴 듯
그럼에도 준중형 트럭 차급이 소형 트럭 차급에 이은 차세대 전기트럭 후보로서 유력하다는 데 이견이 없다. 화물운송 업종 특성 상 생각보다 짧은 준중형 트럭의 일평균 운행거리 때문이다. 

실제로 한국교통연구원 자료에 따르면, 1톤 초과 3톤 미만 트럭의 일평균 총 운행거리는 202km 수준이다. 현재 보급되고 있는 1톤 소형 트럭의 210km보다 되레 떨어져, 1회 충전 시 주행 가능거리에 대한 부담이 상대적으로 적다. 

이 같은 상대적인 짧은 주행거리는 준중형 트럭 시장의 특성과도 상통한다. 준중형 트럭 시장의 경우 크게 2.5~3톤급과 3.5~4톤급으로 나뉜다. 시장의 30% 가량을 차지하고 있는 2.5~3톤급은 전자제품 운반에 사용되거나 냉동탑차 등 기업물류에 쓰이는 경우가 많아, 짧은 거점 배송으로 운행거리가 상대적으로 짧다. 

반면, 시장의 70% 수준을 차지하는 3.5톤급 이상은 중장거리 위주의 영업용 카고나 정차 작업 위주의 고소작업차 등 중장비를 탑재한 특장차로 구조변경이 선호되고, 용도별로 운행거리가 상이하므로, 준중형 전기트럭 보급이 운행거리에 따라 갈릴 것으로 예상된다. 여기에 운행구간이 정해진 일부 미들마일 노선의 경우 충전 인프라도 준중형 전기트럭 보급과 함께 계획적으로 확충할 수 있다는 점도 관련 시장을 낙관적으로 바라볼 수 있는 요인이다.