지난 9월 말 독일에서 열린 세계 최대규모의 상용차박람회인 IAA. 전기버스, 천연가스트럭 등 친환경 상용차가 주요 관전 포인트가 됐다.

그러나 출력 좋고, 연비 좋은 디젤엔진이 상용차에서 차지하는 역할은 여전히 절대적이다. 이러한 이유로 유럽연합(EU)은 유로 환경규제를 통해 디젤차의 배기가스 배출량을 줄여, 생명력을 불어넣고 있다.

최근 유럽에서는 종전보다 강화된 디젤차 배출가스 규제인 ‘유로6 스텝D’가 발효된 가운데 전 세계적으로 유럽, 미국, 일본, 한국 등은 유로6 또는 이와 동등한 수준의 환경규제를 채택하고 있으며, 중국을 비롯 동남아시아·중동·남미·등은 유로4~5 수준으로 배출가스를 규제하고 있다.

■ 유로1(1992~1995/한국 1994년)
최초의 유로규제로 디젤차에서 발생되는 질소산화물(NOx), 입자상물질(PM), 일산화탄소(CO) 등에 대해 배출량을 제한했다. 

이때부터 상용차 공해저감장치로 EGR(배기가스재순환장치)이 사용됐는데, 연료를 전자제어로 분출해 불필요한 연료소모를 막아 배기가스를 줄여주고, 질소산화물 생성을 줄여준다.

■ 유로2(1996~2001/한국 2000년)
두 번째 유로 규제다. 유로1 대비 질소산화물과 입자상물질등의 배출제한이 비교적 강화됐다. 여전히 EGR로 규제를 통과할 수 있는 수준으로 제조사 입장에서도 비교적 부담은 적었다.

■ 유로3(2001~2005/한국 2005년) 
유로1 대비 오염물질 방출량이 50% 이하 수준으로 강화됐다. 유로3 때부터 연소 효율을 높여, 출력을 높임과 동시에 오염물질 배출량을 크게 줄이는 커먼레일(CRDI)엔진 방식이 대중적으로 사용됐다. 

■ 유로4(2005~2008/ 한국 2008년)
유로4는 종전 규제보다 전 부문에서 강화됐다. 대부분의 제조사에서 공해저감장치로 DPF(디젤미립자필터)+EGR 방식을 사용했으며, 일부 제조사는 요소수+SCR(선택적산화촉매장치) 방식을 사용하기도 했다. 참고로 국내서 환경부담금은 유로4 이하 모델부터 적용된다.

■ 유로5(2008~2014/한국 2011년) 
이때부터 클린디젤이란 말이 생겨났다. 유로4보다 각종 오염물질을 30~90% 수준까지 줄여야 했기 때문이다. 이로 인해 더 이상 DPF+EGR 조합으로 규제를 충족하기 어렵기에 제조사들이 본격적으로 SCR 방식을 사용했다. 

■ 유로6(2014~현재/한국 2015년)
유로5 대비 배출가스를 약 30~50%를 추가 감축해야 하는 만큼 매우 엄격하다. 공해저감장치도 1~2개 조합만으로는 규제를 통과하기 어려워졌다. 앞서 개발된 EGR, SCR, DPF 외에도 신형 엔진 및 부품을 개발해야 했기에 차량 가격이 대폭 인상됐다. 이 당시 우스갯소리로 휘발유보다 디젤 배출가스가 더 깨끗하다고 말하기도 했다.

하지만 2015년 클린디젤에 대한 믿음은 조각이 났는데, 일부 제조사에서 배기가스 조작 행위가 적발됐다. 실험실 안에서 일정 조건에 맞춰 배출가스 측정하는 방식을 악용한 것.

이를 보완하기 위해 실도로 조건하에서 배출가스를 측정하는 유로6 스텝C 그리고 엔진 냉간 상태서 측정하는 스텝D 단계까지 올려, 모든 악조건 속에서 유로6 규제에 부합하도록 유도하고 있다.