“뉴데일리의 성공적인 시장 안착이요? 어느 정도 자신합니다. 원활한 사후관리나 마케팅도 분명히 뒤따라야겠지만, 유럽에서 갖고 있는 명차 이미지가 판매에 큰 도움이 될 거라 생각해요.”

지난달 이베코의 승합 및 화물용 밴 ‘뉴데일리(New Daily) 유로6’ 공개 행사에서 만난 최정식 CNH인더스트리얼코리아 사장의 말에는 자신감이 배어났다.

최 사장은 뉴데일리가 세계 시장에서의 명성을 바탕으로 국내 시장에 성공적으로 안착할 것으로 기대했다. 또 이번에 공개한 화물밴과 특장용 섀시캡 모델 외에도 승합용 뉴데일리, 대형카고트럭 등 다양한 차종을 들여와 이베코 라인업을 강화시키겠다는 의지를 내비쳤다. 

Q. 2015년 6월, 이베코 트럭이 국내 시장에 재진입했다. 성과를 평가한다면? 
A. 성공적인 재진입이었다고 생각한다. 곧바로 치고 올라가서 경쟁 수입트럭을 잡는 것은 어렵다고 봤지만, 대형트럭 부문에서는 만족할만한 성과를 거뒀고, 점유율도 늘렸다.

차종별로는 스트라리스 모델이 인기를 끌고 있는 트랙터 쪽에서 큰 성과를 냈다. 반면에 지난해 출시한 중형트럭 유로카고는 좀 더 시간이 필요해 보인다.  

아무래도 한가지로 한정된 휠베이스(축간거리) 모델만 판매하다 보니 다양성이 떨어진 것이 주된 이유라고 판단한다. 이에 다양한 휠베이스를 갖춘 모델을 새롭게 들여와 라인업을 확대할 예정이다.

그중 대형카고 도입을 검토 중이다. (구동축 기준) 6×4 모델을 내년 1분기쯤 들여올 예정이고, 시간이 조금 걸리고 있긴 하지만 8×4 모델 또한 도입을 검토하고 있다. 수입할 차종은 준비돼 있지만, 국내 실정에 맞는지를 종합적으로 판단하고 있는 단계다.

Q. 차량총중량 기준으로 차량이 소개되고 있다. 국내 시장에서 통용되는 최대적재량 기준으로 뉴데일리는?
A. 이번에 출시한 화물밴 H1, H2는 최대적재량 1.5톤으로 소형급 상용차라고 할 수 있다. 추후에는  3.5톤 화물밴 도입도 추진 중이다. 섀시캡 모델은 설계 기준으로 최대 3.5톤까지 적재할 수 있다.

다만, 섀시캡의 경우 국내에서 다양한 특장을 거친다. 얼마나 무겁고 튼튼한 구조물을 얹을지 예측할 수 없다. 따라서 설계 기준에 명시된 차량총중량인 7.2톤을 전면에 내세웠다.

Q. 뉴데일리는 중·대형트럭과 성격이 다른 만큼, 새로운 서비스체계가 필요해 보이는데. 
A. 우선 대형트럭과 정비 네트워크를 공유할 계획이다. 기존 서비스 네트워크에 비치된 진단 장비를 같이 사용할 수 있기 때문이다.

다만, 주요 고객층이 다른 만큼 뉴데일리 전용 워크베이를 1개 정도 비워두거나 전용 리프트를 추가할 생각이다. 아울러 경기남부, 제천, 대전, 부산 등 전국 주요 거점에 뉴데일리의 전담 판매와 정비를 담당할 센터를 운영할 계획이다. 구축이 완료되면 현재 17개소인 서비스 네트워크가 20개소 이상으로 늘어날 예정이다.

Q. 서비스 네트워크 확충 계획도 있나?
A. 서비스센터가 20개, 30개 순차적으로 늘어나면 좋겠지만, 차량 판매수준을 고려해야 한다. 판매대수와 운행대수가 받쳐주고 그에 맞는 정비 수요가 있어야 한다. 결국은 판매와 궤를 같이하는 것이라고 생각한다. 판매가 활발히 이뤄진다면 서비스 네트워크도 적극 확대할 방침이다.

Q. 트랙터, 덤프, 카고, 화물밴 등 영업 영역이 각기 다르다. 한 영업사원이 여러 차종을 판매하다 보면 어려움이 따를 텐데…
A. 뉴데일리의 특수성을 고려해 일부 영업소에서 전담 판매사원을 추가로 1~2명 선정할 계획이다. 뉴데일리 전담 판매사원이 없는 영업소는 뉴데일리를 전시할 수 있는 전용 쇼룸을 갖추는 등 몇몇 조건을 충족하면 전담 판매권을 부여할 방침이다.

Q. 뉴데일리 승합 차종을 들여올 계획은 없는지?
A. 15~19인승 미니버스 도입을 검토 중이다. 인증에 조금 시간이 걸리는 것을 고려하면 내년 하반기쯤 출시가 예상된다. 대형버스의 경우 들여올 수 있는 차량은 있지만, 기타 여건상 준비가 필요하다고 판단된다.

Q. LNG 화물차를 도입하는 것으로 알고 있는데…
A. 예상보다 도입이 늦어지고 있다. 천연가스차량협회, 엔진 및 탱크회사, 고압가스 회사, 환경부 등 유관기관과 논의를 이어가고 있지만 아직 해결점이 남은 상태다. 

특히, 아직 퓨얼스테이션(충전소)이 부족하다. 전국에 LNG(액화천연가스) 충전소로 운영 중인 곳은 6개소에 불과하다. 환경 당국의 많은 지원이 필요한 상황이다.

인증 기준도 걸림돌이다. 국내에서는 연료탱크 용량이 500ℓ를 초과하면 수입이 불가능하다. 차량 자체를 가져오는 데는 문제가 없지만, 국내 법규에 맞추려면 연료탱크 용량을 줄여야 하는 상황이다. 정상적으로 도입하려면 시간이 필요한 상황이다.

Q. 제반 규제로 LNG 화물차 도입이 어렵다는 것인데, 방안은 있나?
A. 들여오려는 차량(스트라리스 NP)에 맞춰 국내 법규를 바꾸는 것을 건의하려고 한다. 탱크 용량이 적은 모델을 들여오는 것도 한 가지 방법이지만, 실질적인 운행능력을 고려하면 법규를 바꾸는 편이 낫다는 판단에서다. 

천연가스트럭은 충전소 간 거리가 멀기 때문에 기본적으로 주행거리가 긴 것이 유리하다. 탱크용량이 클수록 좋다는 것이다. 연료탱크 용량 제한이 없다면 우리가 들여오려는 LNG 화물차 모델은 1회 충전으로 1,600km를 달릴 수 있는 성능을 갖췄다.

Q. 추가로 하고 싶은 말이 있다면?
A. 이베코 브랜드가 과거의 부정적 이미지를 완전히 벗어났다. 발전하는 일만 남았다.
 

※ 이미지를 클릭 하시면 해당 DB브랜드 페이지로 이동합니다.