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가까운 듯 멀게만 느껴지는 ‘전기 상용차’디젤 차량의 종언?…트럭·버스 전기화 일단 충전 중
비관→충전 인프라·배터리 기술 등 해결과제 수두룩
낙관→친환경 차량 시대적 흐름에 산업개편 불가피
국내에 소개된 전기 버스와 1톤 트럭

날로 강화되는 디젤 엔진 차량 규제에 따라 새로운 연료에 대한 요구가 거세지고 있다. 정책의 변화에 따라 가장 강력한 영향을 받을 것으로 예상되는 부문은 단연, 생계형의 화물차 시장과 지자체가 주도하는 버스 시장이다.

이에 화물차 및 버스 업계는 정부의 친환경차 보급 정책에 힘입어 전기 트럭 및 전기 버스 등 친환경 상용차 개발 및 준비에 한창이다. 새 정부는 임기 내에 국내 미세먼지 저감을 위한 친환경차 보급 확대, 이를 위한 전기차 충전 인프라의 조기 구축을 내세우고 있다. 기존 디젤 차량 위주의 상용차 시장에 큰 변화가 예상된다.


상용차 연료 친환경으로 개편 중

전기 상용차 산업은 충전 인프라 문제, 배터리 성능 기술 문제 등으로 전기 승용차 산업에 비해 발전이 더디다. 하지만 미세먼지 해결책의 하나로 ‘디젤 엔진 차량’의 감축과 전기 상용차 개발과 도입이 가속화되는 분위기다.

지난 3월, 세계 최대 전기차 제조사인 비야디(BYD) 社의 전기버스 ‘eBus-12’가 썬코어에 의해 국내 출시됐다. 리튬-인산철 배터리를 사용, 1회 충전(평균 4시간 소요)으로 평균 250km 이상 주행이 가능하여, 당시 전기 버스로는 최대 주행 가능 거리를 자랑했다. 현재 인증 절차를 마쳤으며, 제주에 전기버스 시승센터를 설치하며 내수 시장 공략을 개시했다.

이후 현대자동차도 ‘현대 트럭&버스 메가페어’에서 내년 본격 출시할 전기버스 ‘일렉시티’의 실물을 최초로 공개했다. 자체 기술력으로 1회 충전(평균 70분 소요) 시 최대 290km 주행이 가능하다.

중국 기업에 넘어갔다가 다시 국내 업체인 에디슨모터스로 주인이 바뀐 전기버스 회사 TGM(구 한국화이바) 역시 재차 국산 전기버스 시장 공략에 나섰으며, 자일대우버스도 국산 전기버스 양산화를 추진 중인 것으로 알려졌다. 트럭 분야에서는 파워프라자가 일찌감치 경상용차에 이어 최근에는 1톤 트럭을 전기 트럭으로 개조해 업계의 주목을 받고 있다.

이처럼 전기 상용차 시장은 최근 들어 국내외의 상용차 제조사들이 앞다퉈 공략하는 모양새를 갖추고 있다.


전기 상용차 시각, ‘우려’와 ‘낙관’ 팽팽

이런 가운데, 상용차 업계 일각에서는 전기 상용차 도입이 시기상조라는 의견이 만만치 않다.

전기 상용차에 사용되는 배터리 문제를 해결하는 데 여전히 기술적 한계가 있고, 인프라 구축과 충전시간 개선 문제도 걸림돌이라는 주장이다. 또한, 전기 상용차 도입을 강행할 경우 차량 가격이 크게 올라 소비자 구매력 한계에 부딪힐 수 있고, 자동차에 쓰이는 부품이 약 30% 줄어드는 데, 이로 인해 관련 산업 자체의 근간이 무너질 수 있다는 지적이다.

이에 반해 낙관적인 의견도 많다. ‘에너지혁명 2030’의 저자이자 미래에너지 학자인 미 스탠포드대 교수 토니 세바(Tony seba)는 2020년에 이르면, 현재의 배터리 가격이 충분히 안정돼 정부 보조금 없이도 기존 내연기관과 충분히 경쟁 가능할 정도로 기술 개발이 이뤄질 것이라고 분석했다. 또한 2025년에는 생산되는 모든 신차가 전기차로, 2028년에는 배터리 가격이 현재의 12% 정도 수준으로 보급화 될 것이라고 예측하고 있다.

이를 방증하듯, 포스코경영연구원은 주요 세계 배터리 생산 업체들이 현재 가장 주력으로 해결하고 있는 전기 배터리 밀도 개선 실적을 공개했다. 국내 배터리 업체인 LG 화학과 삼성정밀화학의 개선 실적이 큰 폭으로 증가하고 있어, 관련 산업이 세계적인 수준으로 성장할 동력이 마련됐다고 평가되고 있다.


전기 상용차는 이젠 ‘중국이 선진국’

이같이 전기 상용차 도입 대한 우려와 긍정적인 시각이 팽팽한 가운데 중국자동차산업협회의 발표내용이 주목을 끌고 있다. 이 내용에 따르면, 2016년 전 세계 전기차 시장은 전년 대비 약 37% 성장했으며, 이 중 중국의 비중이 40%를 돌파했다는 것이다. 특히, 중국 전기차 시장은 2년 간 5배 가량 성장했는데, 상용차가 이 성장의 견인차 역할을 충실히 하고 있다고 발표했다.

또한 상용차를 포함한 중국 전기차 시장은 2016년 기준 52만 대 규모로, 2020년에는 110만 대 수준으로 증가할 것으로 전망됐다. 특히, 중국 시장은 전기버스 비중이 높아 실제 글로벌 시장 내 비중은 50% 이상으로 추정됐다.

이에 대해 국내 버스 업계의 한 관계자는 중국 시장 성장은 차량 가격의 약 50%에 달하는 정부 보조금이 전기 상용차 활성화에 큰 역할을 하고 있다고 해석했다.


‘시기상조’라며 반발 거센 화물차 시장

전기 상용차가 도입된다면, 중단기적으로 시급한 곳은 단연 전기 트럭 부문이다. 화물차는 운송업계 종사자들의 실질적인 생계수단이고, 주로 개인이 구입하는 차종이기 때문이다. 지자체 차원에서 구입을 유도하는 버스와는 성격이 다르 점도 이유다.

운송업계 한 관계자는 “디젤 엔진이 문제가 있다면 퇴출시켜야 하지만, 정당하게 돈을 주고 차량을 구입해 생계 수단으로 이용하고 있는 30만 화물 운전 종사자들에게 피해를 주면 안 된다.”며, “정부가 적절한 보상안이나 확실한 대안을 마련해주지 않는다면 디젤 엔진 규제와 전기 트럭 도입에 강력한 저항이 불가피하다.”고 경고했다.

상용차 업계의 한 관계자 역시, “LPG 엔진은 물론이고 현재 개발된 그 어떤 전기모터도 40톤 이상의 중량물을 끌 수 있는 디젤 엔진의 힘을 따라가기는 어렵다.”며 전기모터가 디젤엔진을 대체하기까지 적지 않은 시간이 필요할 것이라고 언급했다.

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기사 댓글 1
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  • 김현성 2017-08-13 15:42:38

    일렉시티 주행거리 290km는 최대 길어야 주행거리고 최소는 150km라고 하네요. 반면 BYD는 250km가 최소고 최대는 410km라고 합니다.   삭제

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