5년 가까이 정체된 현대 상용차 내수를 살리기 위한 자구책이었을까. 현대 완성차와 협력 특장차를 한데 묶어 단일 업체로서는 국내 최초의 ‘상용차 종합 박람회’를 열었다.

박람회 내용을 들여다 보면, 상용차 박람회에 필요한 요소(신차 공개, 전시차 가짓수, 다수의 참여업체, 관람객) 대부분을 현대차가 가진 ‘돈’의 역량으로 상당부분 해결했다는 점이 눈에 띈다.

단편적인 예로 일반 박람회에 비해 자동차 박람회는 부스비용이 더 비쌀 뿐만 아니라 저조한 관람객으로 투자 대비 효과를 거두지 못해 특장업체들 대부분 참여를 꺼리는 편이다.

그러나 현대차는 자사 계열사 및 특장업체에게 무상으로 부스를 제공함으로써, 참여업체 수를 늘려, 완성차와 특장차가 한데 모인 국내 최초의 상용차 종합 박람회라는 구색을 갖추었다.

여기에 현대차만의 리그라는 핸디캡을 콘텐츠로 커버했다. 완성차의 경우 톤급 및 캡별로 전시함으로써 중복 모델을 피했다. 박람회장 곳곳에 관람객이 함께 즐길 수 있는 교육과 체험, 놀이 프로그램을 짜임새 있게 배치했다.

또한 신차 공개(전기 시내버스)라는 흥행요소와 사전 홍보 및 무료 관람을 통해 분위기를 띄웠으며, 이러한 요소들이 한데 모인 결과 박람회장을 찾은 업계 관계자 및 관람객들의 이번 박람회에 대한 평가 또한 긍정적으로 보고 있다.

이런 시각 속에 우선 궁금한 점은, 현대 메가페어가 매년 개최될 수 있을까하는 점이다. 결론부터 말하자면 흥행여부를 떠나, 연례행사로 자리 잡을지는 미지수다.

가짓수는 많아도, 완성차든 특장차든 기존 제품들로 거의 채워진데다, 현대라는 단일 브랜드가 가진 한계성 때문이다. 다시 말해, 총 30~40억 원 정도 들일 정도로 규모 있는 행사라고는 하지만 새롭고 신선한 제품들을 거의 찾아볼 수 없었다.

일부에서는 행사를 위한 행사로 치부하는 경우도 있었다. 현대차 관계자 조차 연례행사 가능성에는 의문을 표시하기도 했다.

아무튼, 이번 현대 메가페어는 다양한 콘텐츠로 관객들의 호기심을 불러일으킨 것만은 사실이다.

한편으론, 현대차 협력업체 중심으로 참여한 특장업체의 경우 대부분의 특장차가 현대차의 섀시를 쓰는 만큼 경쟁사들이 몰렸지만 부품업체의 경우 동종업계의 수는 그 수가 매우 한정적이었다는 점에서 아쉬움이 남는다.

뭐니뭐니 해도 현대 메가페어의 일등공신은 특장업체들이었다. 그러나 일부 특장업체는 다음번 박람회가 개최하더라도 참가 여부는 확답하기 어렵다고 말했다. 이번 참여는 현대의 ‘힘’(?)에 참여했다는 업체들도 상당수 확인됐다.

특히, 특장차는 인디오더 방식으로 제작되는 만큼, 특장업계는 전시차량을 위해 특장차를 제작하기 보다는 납품시기를 뒤로 미루고 전시를 위해 출품한 경우도 있었다. 제2회 제3회 현대 메가페어로 연계되기 위해서는 특장업체 간 조율해야 할 부분이다.

전반적으로 단일 브랜드가 보여줄 수 있는 최대 라인업, 불가능으로 치부됐던 특장업체의 결집 등 상용차 박람회에 필요한 요소들을 대부분 반영했다는 점에서 이번 현대 메가페어가 국내 상용차 박람회의 새 기원을 쓴 것은 부인할 수 없다.

향후 현대 메가페어가 일회성 행사로 전락할지, 연례행사로 지속될지는 현대차의 의지와 뻔한 모델이냐, 아니면 보다 신선한 모델이 많이 전시되는냐에 따라 좌우될 것으로 보인다.