90년대 까지만 해도 모든 물류는 화주기업안에 속해 있었고 당시 점차 증가하는 물류비의 부담으로 인해 90년대 말부터 물류를 사외로 분리시키기 시작했다. 2000년대 10년 동안은 그야말로 물류 전문기업의 가장 왕성한 태동기가 아니었나 싶다.
한국의 경제 규모가 커지면서 물류기업들도 태동과 동시에 엄청난 규모로 빠른 성장을 하였다. 하지만 대부분의 큰 규모의 물류 회사들은 그 태생상 모회사와의 탯줄을 끊지 못한 채 화주로 부터의 종속성을 벗어나지 못한 덩치만 큰 아이일뿐의 성장이었다.

물류회사 전부가 10살 이하의 초년병이라 자본축적은 물론 물류 노하우도 없이 용역제공의 댓가에만 수입을 의존 할 수 밖에 없는 처지라, 가장 부담스러운 운수 분야를 또 다시 같은 방식으로 분리 시키게 되었고, 이렇게 하여 생겨난 운수사들은 또 다시 지입이라는 형태로 각 차주들을 밖으로 몰아냄으로써 결국은 가장 영세하고 취약한 수많은 개인 사업자들을 양산하게 되었다.

90년대 까지만 해도 화물 운수업 종사자들의 수입은 급여 생활자의 평균 수입보다는 많았고 특수화물 취급종사자들의 수입은 고소득층에 속했었다. 때문에 당시 이들이 독립사업자가 되는데에는 거의 저항이 없었다. 그러나 시대가 바뀌어 사회의 구조적 패러다임이 변하면서 상황은 완전히 달라졌다.

화주의 ‘갑”으로부터 지출되는 물류비의 비율에 변화가 없다는 현상은, 과거나 지금이나 같은 운송비를 지출한다는 말인데 예전에는 운송비가 화주로부터 운수업종사자, 즉 차주에게로 직접 지급이 되는 형태였지만, 이제는 이 둘 사이에 물류회사, 운수회사가 독립적으로, 그것도 갑의 형태로 자리잡게 됨으로 해서 결국은 최하위 계층으로 전락한 차주의 소득은 가장 큰 피해를 볼 수 밖에 없게 되었다.
조사에 의하면 이들의 실제 소득은 유류보조비가 고려된 금액으로 월 106만원 (용달)~245만원(일반)에 불과하다. 이는 20년전의 실제 금액과 별 차이가 없다. 차 한대가 전부인 이들 개인 사업자는 자본 축적의 여력이 없어 차의 수명이 다되어 교체가 필요할 때까지의 한시적인 사업자 일 수 밖에 없다.

화물자동차 지입제도 시행 10년이 지난 지금 이 분야에 신규 유입 자원의 심각한 부족 현상은 정부의 인위적인 신규면허 수급조절 정도로 해결 될 일이 아닌 또 하나의 커다란 사회문제를 예고하고 있다.