환경부가 20일 올해 전기차 보조금 업무처리 지침을 확정했다. 전기트럭과 전기버스의 배터리 성능을 향상시킴과 동시에 안전과 이용편의 개선, 그리고 환경적인 측면을 모두 고려해 전기상용차의 보급 방향을 새롭게 개편한 데 따른 실무 지침이다.

해당 지침에 따라 올해 전기 상용차 구입 시 최대로 받을 수 있는 국고보조금이 확정되자 전기트럭과 전기버스 등을 제작하고 수입하는 국내 전기상용차 업계는 리튬인산철(이하 LFP) 배터리 탑재 여부에 따라 희비가 엇갈렸다.

이번 지침 자체가 에너지 밀도와 재활용도가 현저히 낮은 LFP 배터리를 겨냥한 만큼 해당 배터리를 탑재해 제품을 공급하고 있는 업체들은 최대 70%대까지 줄어든 국고보조금 지원금액에 매우 난감한 표정이다.

보조금 희비 가른 ‘LFP’ 배터리
일단 거의 모든 전기트럭과 중·대형 전기버스에 대한 국고보조금이 삭감됐다. 삭감 유형은 크게 ▲트럭 차급에 따른 성능보조금 지원액 제한 ▲낮은 에너지밀도를 지닌 LPF 배터리에 대한 차등계수 적용 등 2가지 형태로 종합된다.

먼저 1톤급 소형 전기트럭을 살 때 지원받을 수 있는 국가보조금의 최대 금액이 작년보다 100만 원 줄어든 1,100만 원으로 책정됐다. 경형 역시 100만 원 줄어든 최대 800만 원으로 책정됐다. 초소형은 150만 원 줄어든 400만 원으로 정액 지급된다. 이에 따라 전기차 성능이 기준을 초과해 최대 보조금을 지급받던 전기트럭의 국고보조금이 일괄 삭감됐다.

중·대형 전기버스에 지급되는 보조금은 전년도와 동일한 중형 최대 5,000만 원, 대형 최대 7,000만 원으로 동일하게 유지된다. 다만, 배터리 에너지밀도에 따른 보조금 차등폭을 강화하고 자원순환성에 따른 차등계수가 신설됐다. 배터리 성능이 낮고 재활용성이 낮은 배터리를 퇴출하겠다는 정부의 의지가 반영됐다.

이에 따라 재활용성이 낮은 LPF 배터리를 장착한 전기 상용차의 국고보조금이 대폭 삭감됐다. 정부는 배터리의 에너지밀도와 자원순환성을 고려한 처사라고 재차 강조하고 있다. LFP 배터리의 가격은 국산 업체가 활용하고 있는 리튬이온 등의 삼원계(NCM) 배터리 대비 저렴한 대신 에너지 밀도가 떨어지고 재활용에 따른 경제성이 매우 떨어지기 때문이다.

보조금 삭감에 직격탄 맞은 중국산 전기버스
일각에서는 이번 보조금 지침이 국산 전기버스의 판매량을 뛰어넘은 중국산 전기버스 업계와 중국산 배터리를 겨냥했다는 해석도 내놓고 있다.

실제로 국토교통부의 상용차 등록 데이터를 가공, 본지에 독점 제공하고 있는 카이즈유데이터연구소 통계에 따르면, 지난해 국내에서 판매된 전장 9m 이상 중대형 전기버스 2,378대 중 중국산이 1,239대, 점유율로는 52.1%에 달했다. 중국산 전기버스 신규등록대수가 국산을 넘어선 것은 지난해가 처음으로, 가격이 저렴한 LFP 배터리를 장착한 중국산 전기버스의 판매량이 크게 늘어났다.(상용차매거진 120호, ‘중국산 전기버스, 결국 국내 시장 ‘절반’ 장악‘ 참고)

LFP 배터리에 대한 보조금 지급액이 변동되면서, 중국산 리튬인산철 배터리를 장착해 전기버스를 제작 및 수입하고 있는 범한자동차(중국 황해자동차 일부 수입)가 판매하고 있는 E-SKY11 등 5개 제품, GS글로벌(중국 BYD 수입)이 수입하고 있는 BYD eBus 등 2개 제품, 이온모터스(중국 킹롱 수입)가 수입하고 있는 시티라이트 등 2개 제품 등에 지급되던 국고보조금이 작년 5,000만 원 수준에서 올해는 2,000만 원 수준으로 약 60% 삭감됐다.

이에 반해, 기존 리튬이온 배터리를 고수하던 피라인모터스(중국 하이거 수입)의 HYPERS 등 5개 제품에 지급되는 보조금은 기존 6,000만 원에서 약 4% 감소된 5,700만 원대로 책정됐다.

LFP 배터리 탑재 전기트럭 보조금 70%↓
전기트럭 부문에서도 배터리 에너지밀도에 따른 보조금 차등 지급이 동시에 실시된다. 전기트럭에 대한 짧은 주행거리와 전기 충전에 관한 기술 개선을 유도하기 위한 정부의 의지가 담겼다. 이에 따라 중국산 LFP 배터리가 탑재된 전기트럭도 타격이 불가피해 보인다.

가장 큰 타격을 입은 전기트럭은 단연 GS글로벌이 수입하는 BYD의 ‘T4K’다. 올해 책정된 T4K의 국고보조금은 462만 원으로 삭감됐다. 1,200만 원을 지원받았던 작년과 비교하면 61.5% 줄어든 셈이다.

이 외 EVKMC의 마사다는 1,124만 원에서 299만 원으로 73.4% 삭감, 제이스모빌리티의 이티밴과 모빌리티네트웍스의 ‘SE-A2’는 각각 1,200만 원에서 405만 원, 333만 원으로 보조금이 줄어들었다.

이에 반해 현대자동차의 ‘포터2 일렉트릭’, 기아 ‘봉고EV’는 작년 1,200만 원 대비 줄어 들긴 했지만, 경유차 폐차 미이행 시 지급되는 국고 보조금의 최대치 1,050만 원이 적용됐다.

중소 전기 상용차 업계 "죽으란 소리"
대규모 제작자와 경쟁 체제 속 가격이 저렴한 LFP 배터리를 사용할 수밖에 없는 중소 전기 상용차 제작사 및 수입사들은 정부의 이 같은 조치에 크게 반발하는 모습이다.

국내에 중국산 전기버스를 별 탈 없이 보급해 왔음에도 불구하고, 당장 문제가 없는 중국산 배터리만을 대상으로 보조금을 삭감하니 올해 전기버스 보급 사업에서 배제될 가능성이 높아졌기 때문이다. 심지어 과거 중국산 상용차로 국내로 들여온 뒤 머지않아 폐업까지 이르렀던 수많은 수입 업체들의 전철을 밟게 될 것이란 우려도 내놨다.

중국산 전기버스를 수입하는 한 업체 관계자는 "이번 개편이 전기 버스는 물론 전기 트럭을 확산시키기 위해 노력하는 상용 업계에 제동을 거는 처사"라며, "점차 가속화되고 있는 전기 상용차 보급이나 충전 인프라 구축을 늦출 가능성이 있다"고 말했다.

하지만 글로벌 전기차 시장에서 번져가고 있는 자국 우선주의와 탈탄소 흐름에 대응한 불가피한 결정이라는 목소리도 나온다. 지난해 말 개최된 전기차 관련 포럼에서 한 정부 관계자는 "국내 자동차산업 보호를 위해서 국민의 혈세를 동원한 전기차 보조금은 국내 업체에 유리하게 책정될 수 밖에 없는 것이 현실이기는 하다"라고 토로하기도 했다.

한 업계 관계자는 "이번 전기 상용차 보조금 개편안은 날로 심해지는 국내 환경을 개선하고 짧은 주행 거리를 혁신함과 동시에 충전 시간을 줄일 수 있도록 개혁을 유도하기 위한 정책"이라며, "소비자 편익을 늘릴 수 있기 때문에 긍정적인 측면이 분명히 있다"라고 말했다.