지난해 국내 준중형급 이상 트럭 시장이 ▲고금리 ▲고물가 ▲물동량 감소 ▲차량 재고난 ▲안전운임제 일몰 ▲건설경기 악화 등 잇단 악재에 힘겨운 한 해를 보냈다. 

국토교통부의 상용차 등록 데이터를 가공, 본지에 독점 제공하고 있는 카이즈유데이터연구소 통계에 따르면, 지난해 판매(신차 신규등록 기준)된 준중형 이상 트럭(적재중량 2톤 이상 카고 및 특장차, 트랙터, 15톤 및 25.5톤 이상 덤프트럭, 6㎥ 믹서트럭 포함)은 총 2만 6,977대로 최종 집계됐다. 지난 2022년의 3만 3,691대 대비 19.9%가량 큰 폭으로 감소한 수치다. 되레 코로나19가 본격적으로 확산되기 시작해 전반적인 시장 상황이 악화된 2020년의 2만 7,305대보다도 저조한 성적.

차급 및 차종별로 상이할 순 있지만, 무엇보다 지난해 전반적인 시장 침체의 주요 원인으로는 높은 차량할부 금리로 인한 소비자의 구매력 약화와 체감되는 물동량 감소 및 건설경기 악화로 귀결된다. 

지난해 극심한 경기 침체를 견뎌낸  국·수입 트럭 업계는 대기수요 해소와 덤프트럭 증차 등을 기다리며 점유율 쟁탈전에 만반에 준비를 기하는 모습이다. 

준중형 카고(2~5톤)
물동량 감소 여파에 24%↓
타타대우상용차의 핵심 차종으로 떠오른 3~5톤급 ‘더쎈’의 시장 진입 이후 줄곧 1만 1,000대 이상의 시장 규모를 유지하던 준중형 카고 시장이 물동량 하락에 상승세가 꺾였다.

지난해 적재중량 2~5톤급 준중형 카고의 판매량은 총 8,749대로 전년(1만 1,506대) 대비 24.0% 떨어졌다. 같은 기간 국산은 23.2%, 수입은 37.9% 각각 줄었다.

특히, 지난해 초부터 중국을 오가는 수출입 물동량이 감소함에 따라 내수도 줄어들어 상반기엔 전년도 대비 27.2% 판매량이 감소했다.

한편, 준중형 트럭 시장의 본격적인 경쟁 체제를 완성한 타타대우의 더쎈이 6,000대에 육박하는 누적 판매량을 이루며 출시 3년 만에 국내 준중형 카고 시장 점유율 20% 가까이 치고 올라왔다. 

중형 카고(4.5~7톤)
국산 외면 속 연이은 두 자릿수 하락 
화물운송 시장 업종개편(2019년 7월) 시행 이전 개별 화물 시장에서, 일명 가변축을 달고 대세 차급으로 자리했던 중형 카고트럭 시장이 끝없이 쪼그라들고 있다.

지난해 적재중량 4.5~7톤급 중형 카고는 총 513대 판매됐다. 2018년 연간 1만 대 시장서 급격히 시장 규모가 축소되더니, 지난해 판매량 762대 대비해서도 32.7%나 더 줄어들었다. 

그나마 절대적인 트럭 판매대수가 적었던 수입산 중형 카고는 프리미엄의 명맥을 이으며 특장차로 판매가 이어지고 있는 반면, 국산은 타타대우만이 판매를 이어 나가고 있는 형국이다.

현재 중형 카고 판매 대부분이 기업화물 및 카고크레인 등의 특장 수요로 이어지고 있는 가운데, 트럭 업계는 차급을 구분함에 있어 4.5~7톤급 중형 트럭과 8~16톤급 준대형 트럭을 구분하는 것이 더 이상 무의미하다는 지적도 나오고 있다.

준대형 카고(8~16톤/증톤 포함)
중형 대체 준대형도 불황에 직격타
증톤 완화를 골자로 하는 화물운송 시장 업종개편 시행 후 중형 카고 시장을 대부분 흡수하고 있는 준대형 카고 시장 역시 지난해 큰 폭으로 감소했다.

지난해 증톤 포함 적재중량 8~16톤 준대형 카고는 총 7,415대 판매됐는데, 이는 전년( 8,944대) 대비 17.1% 감소한 수치다. 국산은 15.4%, 수입산은 35.2% 줄었다.

준대형 차급부터는 차량 가액이 특장을 포함하여 쉬이 1억 원을 상회하기 때문에 지난해 10%대에 육박하는 할부금리와 전반적인 물동량 감소에 성장세가 꺾였다. 다만, 전체 카고 모델 차급을 통틀어 상반기 판매량 감소가 10%대로 비교적 선방한 모습을 보였다. 

올해 역시 대형 차급을 위주로 차량 가격 인상 여지가 있고, 정부의 과적 단속 규제가 날로 강화되고 있어 운송 효율이 높아 대세 차급으로 자리매김한 준대형 카고의 수요는 꾸준할 것으로 전망된다.

대형 카고(9.5~25톤)
할부금리 안정에 판매 감소세는 줄어
대형 카고 시장도 지난해 각종 악재에 판매량이 타격을 입긴 했지만, 가장 큰 악재로 꼽혔던 높은 할부금리가 하반기 들어 해소되면서 감소세가 꺾였다.

지난해 적재중량 9.5~25톤급 대형 카고 판매량은 총 4,281대로 전년(5,086대) 대비 15.8% 줄었다. 같은 기간 국산은 18.5%, 수입은 8.9% 줄었다.

차량 가액이 높은 대형 차급 특성 상 고정금리 위주의 할부금리가 10%대를 넘기자 국산과 수입 구분 없이 상반기 판매량이 25.7% 급감했다. 하지만 하반기 들어 산업재 금융사들의 할부금리 인하 경쟁으로 인한 안정세에 접어들자 대형 카고 판매의 회복세가 이어졌다. 결국 하반기엔 국산은 전년 동기 대비 10.4% 줄어든 반면, 수입산은 되레 6.8% 증가하는 실적을 기록하기도 했다.

트랙터
안전운임제 일몰 불구 수입산 선방
2022년 말 부로 트랙터-트레일러 차주들의 최저임금으로 불리던 안전운임제가 일몰됐음에도 불구하고, 운임이 일부 보장되고 있는 트랙터는 수입산을 중심으로 선방한 모습이다.

지난해 트랙터 판매량은 총 2,404대로 전년(2,799대) 대비 10.9% 줄은 수치다. 시기별 양상은 대형 카고 시장과는 정반대로, 상반기엔 되레 판매량이 전년 동기 대비 12.0% 늘어난 반면, 하반기엔 같은 기간 28.8% 크게 줄어든 모습이다. 특히, 높은 할부금리 기조에도 불구하고 수입산 트랙터의 경우 상반기에만 933대 판매되며, 전년 동기(763대) 대비 22.3% 늘기도 했다.

업계 관계자는 “안전운임제의 후속 조치로 꼽히는 표준운임제가 얼마나 트랙터 차주들의 최저 수입을 보장할 수 있을지에 따라 대형 카고보다 트랙터를 선호하는 기조가 확산될 것으로 보인다.”고 전했다. 

25.5톤 덤프트럭(8×4)
수입산 수급 문제로 국산 반사 이익
할부금리 인상 여파에 전반적인 건설경기 침체가 겹치면서 도로용 건설기계의 한 축인 25.5톤 덤프트럭 판매량도 영향을 받았다. 다만, 수입트럭 브랜드를 중심으로 한 덤프트럭 수급 문제가 불거지면서, 국산과 수입산의 희비가 갈렸다.

지난해 25.5톤 덤프트럭은 총 1,225대 판매되며, 전년(1,476대) 대비 17.0% 줄었다. 이 같은 감소세는 수입산에서 두드러졌다. 같은 기간 수입산 판매량이 26.5% 줄어들 동안, 국산 판매량은 되레 8.8% 늘어난 것.

이에 업계 관계자는 “작년 주요 수입산 브랜드를 중심으로 덤프트럭 재고 부족 문제로 원활한 차량 인도가 이루어지지 않아, 이를 대체해 국산이 대기 수요를 가져가며 반사 이익을 본 것으로 보인다”라고 전했다.

15톤 덤프트럭(6×4)
건설경기 악화에 7년 만 증가세 꺾여
국산 브랜드 위주의 시장인 15톤 덤프트럭 시장도 매해 꾸준한 성장세를 보이다 건설경기 악화에 2015년 이후 7년 만에 판매량이 꺾였다. 

지난해 15톤 덤프트럭의 판매량은 총 974대로 전년(1,345대) 대비 27.6% 줄었다. 현대자동차와 타타대우상용차 등 국산 업체 위주로 형성된 시장으로 지난해 상반기에는 전년( 727대) 대비 30.8% 줄은 503대 판매됐으며, 하반기 역시 전년도 618대 대비 23.8% 준 471대 판매에 그쳤다.

15톤 덤프트럭은 25.5톤 덤프트럭에 비해 저렴한 가격과 까다롭지 않은 대·폐차 조건, 운전 기동성 등을 이유로 2015년 이후 꾸준한 성장세를 보였지만, 회복 낌새 없이 부진 속 한 해를 마무리했다.

믹서트럭(6㎥)
건설 공정 중단과 지연에 침체 지속
2009년 이후 ‘건설기계 수급조절계획’에 따라 운행대수가 제한되고 있는 믹서트럭 역시, 지난해 이어진 건설 공정 중단과 연이은 지연에 침체기가 길어지고 있다.

지난해 판매된 6㎥(루베) 믹서트럭은 총 1,416대로 전년(1,867대) 대비 24.2% 줄어들었다. 상반기엔 21.3% 감소됐으며, 하반기엔 27.5% 감소했다. 주요 건설 업체를 중심으로 한 PF(프로젝트 파이낸싱) 대금 회수 문제가 거론되며, 주요 건설 현장에서 시멘트 타설이 지연됨에 따라 믹서트럭 수급도 이에 큰 영향을 받은 것으로 분석된다.