[교통硏 ‘운송업 노동력 부족 사태 대비’ 보고]
2022년 기준, 화물차주 평균 연령 50대 초반
전세·마을버스 운전자는 평균 50대 후반
휴게시간 보장과 안전운전지원 체계 강화 필요
일본과 미국 등 현지 운송업계에서는 장시간 노동과 열악한 근무 환경으로 인한 운전자 부족 현상이 발생, 물류에 심대한 영향을 미치고 있다는 것은 어제 오늘의 얘기가 아니다. 우리나라 또한 65세 이상 고령 인구 증가와 함께 지속적인 인구 감소로 인해, 운전자의 고령화와 인력난이 심화될 것으로 예측됐다.
한국교통연구원이 최근 발표한 ‘고령화 및 인구구조 변화에 따른 운송업 노동력 부족 사태 대비’보고서에 따르면, 오는 2025년 초고령 사회로의 진입을 앞두고 산업부문, 특히 운송업 분야에서의 고령화가 많이 진행된 것으로 조사됐다.
장시간 근로와 저임금 구조로 이뤄진 화물 및 전세버스 시장은 높은 시장진입 비용이 요구되는 만큼, 신규 인력의 유입이 제한적이고 직업 만족도가 낮아 기피 직업으로 꼽힌다. 여기에 고령 운전자의 교통사고 발생률 또한 높게 나타남에 따라 신규 운전자를 유입시키는 등 중장기적 정책 대응이 시급한 실정이다.
“고령 화물차주를 위한 근로여건 개선 시급”
운송업계에서는 운전자 부족 현상이 단기적으로 해결될 수 없는 문제인 만큼, 선제적 대응이 필요하다는 목소리가 계속 나오고 있다. 다만, 안전운전 지원체계나 근로여건 개선 방안 등에 대한 대책 마련은 미진한 상황이다. 이에 교통연구원은 앞으로 고령으로 인한 화물차 운전자의 은퇴자 수도 늘 것으로 진단했다.
실제로 교통안전정보관리시스템(TMACS)을 통해 ▲개별 ▲용달 ▲일반 화물차주의 평균 연령을 살펴본 결과, 2022년 기준 화물운송종사자의 나이가 각각 평균 54.72세, 52.97세, 51.26세로 나타났다. 모두 50세 이상으로 고령화와 은퇴를 목전에 두고 있다.
보고서는 이와 함께 각 운수종사자별 65세 이상 차지 비율과 종사자 감소 시기도 예측했다. 그 결과 2022년 대비 개별화물차주들의 운전자 수가 10% 감소하는 시기는 2046년인 것으로 조사됐으며, 2054년에는 20% 이상, 2062년에는 30%의 개별화물차주가 감소할 것으로 나타났다. 같은 기간 65세 이상 운전자 비중도 각각 26.7%, 26.3%, 30.3% 차지할 것으로 예측됐다.
용달화물차주의 수가 10% 감소하는 시기는 2047년으로 나타났으며, 20% 감소 시기는 2054년, 30% 감소 시기는 2063년으로 조사됐다. 같은 기간 65세 이상 운전자 비중은 각각 31.1%, 30.8%, 35.1% 비율을 차지했다.
일반화물차주는 2022년 대비 오는 2039년에 10%에 달하는 종사자 수가 줄어들며, 가장 먼저 고령화로 인한 타격을 입을 것으로 조사됐다. 이어 20% 이상 감소 시기는 2048년, 30% 감소 시기는 2056년으로 나타났으며, 같은 기간 65세 이상 운수종사자 비중은 12.8%, 13.5%, 13.0% 수준을 보였다.
A휴게소와 같은 운전지원시설 도입을 늘리는 한편, ‘운행기록계(DTG)’ 의무 제출을 통한 근로시간 관리를 철저히 하여 2시간 운전 시 30분 휴식이라는 ‘의무휴게시간’을 강력하게 적용해야 한다고 강조했다.
보고서는 또 중·장기적으로는 정부와 화물 관련 단체를 주축으로 교통 및 물류 관련 단체 협업 모델 개발을 통한 화물운전자 지원 체계를 구축하고, 화물운송시장에 진입을 희망하는 신입 차주들을 위한 직업정보 제공 및 사전교육 체계 마련도 필요하다고 지적했다. 중장거리 운행과 불안정한 근로여건을 개선하기 위해 자율주행 등 신기술을 적극 도입하는 것도 운전자 부족 문제를 해결하는 한가지 방법으로 소개했다.
“버스 인력도 부족, 여객 서비스 차질 가능성 커져”
보고서는 사회 필수 서비스인 여객 운송업은 초고령 사회에서 증가하는 교통약자가 안전하고 편리하게 이용하는 공공 교통 서비스인 만큼, 안정적인 대중교통을 제공할 수 있도록 필요인력에 대한 모니터링과 수급관리가 필수라고 지적하고 있다.
특히 마을버스의 경우, 운전자 수급 부족으로 배차 간격이 길게 운영되거나 노선이 아예 폐지되는 지역이 확대되고 있는 가운데, 운전자의 평균 연령이 58.4세로 나타났다. 전세버스(59.2세)에 이어 두 번째로 운전자 연령이 높은 것으로 조사됐다.
이에 따라 단기적으로 고령 운전자외 안전운전 지원체계를 강화해 여객 운송의 주 교통사고 원인으로 꼽히는 과로와 과속을 해결하고 복합환승센터 등에 운전자 휴게 시설 확충·강화, 운전자지원시스템(ADAS) 장착 의무화를 통해 안전을 강화해야 한다고 제시했다.
아울러 화물 운송과 마찬가지로 운행기록계(DTG) 제출을 의무화할 필요성이 있다고 봤으며, 고령화에 따른 운전자의 신체활동 능력 변화를 고려해 운행시간 및 필요인력을 산정해 체계적으로 일정을 관리해야 한다고 강조했다.
이밖에도 중·장기적으로는 중복노선을 최소화하여 대중교통 시스템 최적화 및 준공영제 도입 등을 통해 운전자 수급 관리를 실시하고, 첨단교통안전장치와 보조장치 등 신기술을 적극 도입해, 교통사고 감소 및 운전자 근로 부담을 최소화할 수 있도록 해야 한다고 짚었다.
