공 항 화 물 터 미 널 의 혼 잡 은 , OUTBOUND(수출)의 경우 다수의 항공 화물 운송 차량이 각자의 화물을 싣고 공항으로 직배송하여 터미널에 내려 놓으면 이를 분류하여 콘테이너 작업을 하는데 이때 각 차량이 서로 엉켜서 화물을 하차하는 장소에서 발생하며, 반대로 INBOUND(수입)의 경우 수입된 화물 콘테이너를 해체하여 해체된 개별 화물을 싣고 가기위한 수 많은 화물차들이 서로 엉켜 각자 화물을 개별 운송하기 위한 터미널 상차 지역에서 발생한다.

항공화물의 특성상 모두가 급한 입장이라 순서에 의한 질서를 유지하기란 쉽지가 않아 보인다.
급격한 경제성장에 따른 물동량 증가는 김포 국제공항 화물터미널의 용량을 이미 초과했기에 신공항의 요구는 당연한 것이었다. 신공항 계획에 맞추어 한국탑은 항공 콘테이너를 통째로 트럭에 상차할 수 있는 롤러베드 시스템을 선보임으로서 개별화물의 이동을 최소화하여 화물터미널 내에서의 혼잡요인을 줄임과 동시에 항공화물 운송의 대형화를 통해 물류비용의 절감요인을 제공하려 하였다.

특히 신공항의 위치상 늘어나는 운송거리를 고려할 때 지극히 당연한 대안으로 유수의 대형 항공화물 Forwarder들은 김포 공항 근처에 대형 창고를 마련하고 개별 화물의 중간 집하를 통해 미리 콘테이너 작업을 하여 콘테이너화된 화물을 신공항으로 운송하고 수입된 화물을 콘테이너의 상태로 입고하여 분류 배송하는 항공물류의 새로운 consolidation시대를 준비하였다.

그러나 예기치 않은 상황이 벌어졌다. 항공 파렛트 및 콘테이너는 항공기의 형상에 맞도록 몇가지 규격이 정해져 있는데 그중 큰것의 폭이 96인치(2438mm)라 적재함의 내측 폭이 2438mm보다 커야 하는데 당시 건교부에서 도로 교통법 규정상 차량 외측 폭을 2500mm이상의 허가를 내주지 않는 것이었다.
신공항이란 큰 시대의 흐름에 맞춰 새로운 물류상황을 준비 했던 많은 물류업체들의 기대는 그야말로 절망 그 이상이었다. 당시 여러 업체들과 롤러베드 장착차 량과 연계된 창고시스템을 완성하였기에 그래도 희망을 갖고 기다려봤지만 건교부의 경직성은 그때나 지금이나 한결같았다.

신공항 개항 후 정확히 3년이 지난 시점에서 제2의 화물터미널 신축 필요성에 대한 이야기들을 접했을 때 그 안타까움은 지금도 가시질 않는다.

10년이 지난 올해 1월 물류신문사 주관으로 항공물류현장 견학 및 세미나가 있어 한 항공사 직원의 안내로 견학을 하게 되었는데 넓고 잘 정리된 화물 처리 장소와 자동창고시설을 둘러보고 마지막 출고장에 이르러 변함없이 무질서하게 북적대는 현장을 보고 설명을 요구하자 항공사 직원 왈“한마디로 돗대기 시장이지요”. 라는 말을 듣고 쓴 웃음을 지울 수 밖에 없었다. 돌아오는 길에 수많은 소형 화물 트럭들이 비싼 통행료를 내며 부지런히 인천공항고속도로를 질주하는 것을 보고 우리나라 항공운송 물류의 현실을 걱정하지 않을 수 없었다.