상용차라 함은 승용차와 대비되는 개념으로 재화의 생성을 목적으로 만들어지는 차량으로써, 상용차의 발전은 전체적으로 경제의 활성화를 의미한다 해도 과언이 아니다. 더구나 우리나라 전체 수송분담율의 74%를 차지하는 육상운송에서 화물차량의 발전에 관한 연구는 그 비중만큼 중요하다고 할 수 있다.
화물차량의 형태로 그 나라 물류시스템의 단면을 읽어 볼 수가 있는데, 우리나라의 경우 일반 트럭에 탑을 올린 밴형은 전체 등록화물차량 약 320만대의 25%정도이며, 이 중 98%는 1 톤 미만의 도심 배송차량이고, 나머지 2%중 절반 이상이 윙바디 형태를 하고 있다.

화물과 도로교통의 안전운송, 우천대비, 도난방지, 적재효율 등의 이유로 탑을 제작하는데, 탑이 일반 카고형태로 운송하는 경우는 비용문제도 있지만, 대개는 화물의 형태가 일정치 않아 고정 짐을 싣지 않거나 혹은 상하차 여건 때문이다.
형태상의 통계로 볼 때 국내 물류의 75%는 불특정 다수의 화물을 운송하기 위한 형태로, 혹은 차주의 영세성으로 인해 그 형태의 진화가 원시적인 형태를 유지하고 있는 실정이다.
또 다른 한 가지 추세는 윙바디 형태인데, 박스형태에 비해 구조상 많은 취약점이 있음에도 불구하고 옆문 개방의 이점 때문에 상당한 증가세를 유지하고 있다. 하지만 옆문 개방형은 상하차시 좌우로 많은 공간을 필요로 하고, 상하역시 창고 밖 주차공간에서 필수적으로 지게차의 도움을 받아야하기 때문에 주차공간의 효율이 떨어지며 상하차의 속도를 지게차의 속도에 의존해야하는 한계가 있다.

초기 단계부터 정밀한 설계에 의해 늘 계획된 물량을 정기적으로 운송하는 자동차 부품 창고나 라면, 음료수, 주류, 공병등 대부분의 화물이 규격화 되어 있는 화물의 운송차량도 윙바디 형태로 상하차시 지게차의 도움을 기다리느라 대기차량이 줄을 서고 아침에 입고하여 오후에 나가곤 한다.
동남아 허브를 꿈꾼다는 인천공항 화물 터미널에도 거의 모든 대형 차량이 윙바디로 창고에 접안을 못하고 지게차의 도움을 기다리느라 서로 멀찍이 떨어져서 그 넓은 주차장을 복잡한 사장통으로 만드는 현상을 쉽게 볼 수 있다.

정해진 규칙이 있는 것은 아니나 일반적인 창고의 형태는 보편적인 효용성을 고려하여, 특수하게 설계된 곳을 제외하고는 대부분이 후문 접안에 맞추어 문간의 간격을 최소화하고 있으며, 문도 100% 셔터식이다.
물류창고를 설계하는 경우 많은 자본이 투입되는 공사라 장기적인 관점에서 공간의 효율성과 향후 자동화를 고려하게 된다. 그러나 막상 차량과의 연계성 부분에서 모든 것이 상하차의 방법 때문에 그 효용성을 잃고 만다. 물류의 주체가 물류의 흐름에 장애를 주고 있는 것이다.

물류의 특징은 다양성이다. 때문에 그 다양성을 얼마나 보편화 하느냐에 의해 수익성이 결정된다. 특수한 경우는 특수하게 다뤄야 하겠지만, 특수함 때문에 보편성이 희생된다면 물류의 발전은 기대할 수가 없다.
우리는 정보화 시대에 살고 있다. 그 수많은 정보를 활용하여 얼마나 보편성에 접근하느냐는 하는 것이 이 시대를 사는 방법이 될 것이다.