지난해 국내 수소상용차 보급률이 당초 계획의 50%에도 못 미쳤다. 부족한 대용량 수소충전소와 지자체의 낮은 재정 여건에 따른 보조금 조기 소진이 원인으로 꼽힌다. 정부는 올해를 ‘수소상용차 보급 원년(元年)’으로 삼겠다는 구상인데, 업계에선 “쉽지 않을 것”이라는 목소리가 나온다.

국토교통부 상용차 등록 데이터 가공, 본지에 독점 제공하는 카이즈유데이터연구소에 따르면, 지난해 국내 판매(신차 신규등록 기준)된 수소상용차는 154대(수소버스 154대, 수소트럭 0대)로 나타났다. 당초 정부가 보급하기로 한 목표치 346대의 44.5%에 불과하다.

지난해 정부는 수소상용차 보급 확대를 위해 예산을 대폭 확대했다. 2021년 280억 원이던 예산이 574억 원으로 두 배 넘게 늘었다. 수소저상버스와 수소트럭 사업 모두 보급 대수가 확대됐고, 수소청소차와 수소고상버스 사업을 신설해 각각 28억 8,000만 원, 80억 원을 투입하여 4대, 40대를 각각 보급하기로 했다.

이렇듯 정부가 지난해 수소상용차 보급 규모를 확대하며 차량 도입에 적극적인 모습을 보인 데 반해, 최종 보급률이 50%에도 미치지 못하면서 올해 보급 사업에 대한 우려마저 나오는 상황이다.

충전소부터 지방비까지 모두 부족
수소상용차 보급이 제대로 이뤄지지 않은 가장 큰 이유는 전용 충전소의 부재다.

수소상용차는 수소승용차보다 연료탱크 용량이 커 한 번에 많은 양을 충전할 수 있는 대용량 충전소가 필수적이다. 일반 수소충전소를 이용할 경우 한 번 충전에 40분 가까이 소요돼 전기차 대비 빠른 충전이라는 이점이 무색해진다.

환경부에 따르면, 지난해 말 국내에 설치된 수소상용차용 대용량 충전소는 22개소로 확인됐다. 대부분이 버스차고지에 설치돼 있어 수소트럭이 이용하기엔 어려운 상황이다. 지난해 수소트럭의 민간 보급이 이뤄지지 못한 배경도 여기에 있다.

충전 여건이 부실한 탓에 이미 수소트럭을 시범운행 중인 대형 물류기업들도 추가 보급을 꺼리고 있다. 2021년 말 수소트럭 2대를 도입한 현대글로비스는 현재 울산영업소 인근 일반 수소충전소를 이용 중으로, 해당 충전소가 승용차용으로 설계돼 한 번 충전에 35분이 걸린다.

운행 구간 내 수소충전소가 없다는 점도 문제다. 현대글로비스 관계자는 “넥쏘 고객과 겹치지 않도록 수소충전소 측과 사전 협의를 거쳐 수소트럭의 충전 시간을 확보하고 있는데, 이 때문에 수소트럭 활용에 제한이 생긴다”며 “트럭 주요 운송 구간에 대용량 수소충전소가 설치된다면 수소트럭을 실무에 투입하기 훨씬 수월해질 것”이라고 전했다. 

충전소 확충에 굼뜬 정부 움직임
정작 정부의 움직임은 굼뜨기만 하다. 당초 정부는 2021년부터 2025년까지 매년 수소트럭용 충전소를 2개소씩 짓겠다고 했다. 계획대로라면 지난해 4개소가 완공되었어야 했지만 결과는 제로(0). 국토부는 “수소트럭 보급이 미진해 구축 시기를 늦췄다”고 밝혔는데, 대용량 수소충전소가 수소트럭 보급의 선결 과제임을 고려하면 우선순위를 혼동했다는 지적을 피하기 어렵다.

수소버스 보급의 경우 지자체 및 운수업계의 재정 문제가 발목을 잡은 것으로 나타났다. 상용차용 수소충전소의 설치비용은 약 60억 원. 일반 수소충전소의 두 배다. 정부가 보조금으로 70%를 지급하고 있지만 약 20억 원에 달하는 자부담 비용이 결코 만만치 않다는 게 업계의 설명이다.

지자체 입장에선 수소버스 구매보조금을 마련하는 것도 빠듯한 상황이다. 지난해 수소 저상버스 보조금은 대당 3억 원으로 정부와 지자체가 절반씩 나눠 부담했다. 그런데 많은 지자체가 낮은 재정 여건 탓에 관련 예산 편성에 어려움을 겪었고, 결국 수소버스 보급률이 절반에 그쳤다는 분석이다.

이와 관련 문재도 수소융합얼라이언스 회장은 한 칼럼을 통해 “부·울·경(부산·울산·경남), 인천, 평택 등 재정 여건이 좋고 수소버스 전환을 공식 선언한 지자체조차 수소버스에 대한 중앙정부의 보다 적극적인 지원을 호소하고 있는 상황”이라고 지적했다.

난제는 여전한데, 올해라고 다를까?
지난해 정부는 2023년을 수소상용차 보급 원년으로 삼고, 수소상용차 보급 대수를 대폭 확대했다. 승용차 중심이던 기존 수소차 보급 전략을 상용차 중심으로 전환해 수소 선도국가로 도약하겠다는 구상이었다.

이에 올해 보조금 규모는 수소저상버스 300대에서 400대, 수소고상버스 40대에서 300대, 수소트럭 6대에서 100대, 수소청소차가 4대에서 120대로 확대됐다. 전체 대수는 350대에서 920대로 2.6배 가량 늘었다. 

하지만 업계에선 우려의 시각이 적지 않다. 지난해 ‘보급률 반타작’의 원인 대부분이 그대로인 탓이다. 환경부는 올해 수소버스 국비 보조금을 6,000만 원 확대해 지난해 문제로 지적됐던 지자체의 재정적 부담을 덜기로 했지만, 상용차용 수소충전소 신규 지원 대수는 오히려 줄고(35개소 → 22개소) 보조금은 그대로로 충전소 관련 문제에 대한 뾰족한 해법은 나오지 않았다.

환경부는 지난 1월 보도자료를 내고 “수소차 보급실적이 매년 증가하고 있다.”며 지난해 성과를 자축했다. 정작 보급률이 절반도 안됐다는 사실은 언급하지 않았다.