국내 대기환경 개선을 위한 조기폐차 보조금 지원 사업, 노후 경유화물차 도심운행 제한 등 각종 배기가스 규제 정책이 쏟아지고 있는 가운데 여전히 노후화물차의 운행대수는 높은 것으로 나타났다.

국내서 배기가스 규제가 크게 강화된 것은 10년 전부터다. 유럽의 배기가스 규제치인 유로5(Euro5)가 2011년 시행되고, 4년 뒤인 2015년 유로6가 발효됐다. 현재 유로5~6 경유화물차가 대세임에도 불구하고, 그 이전(유로4 이하)의 노후화물차가 여전히 과반 가량을 차지하는 것으로 조사됐다.

환경부 자료에 따르면, 올해 8월 기준 국내 운행 중인 3.5톤 이상 화물차(건설기기 제외)는 총 53만 9,390대로, 이 중 환경부 배기가스 4등급 이하 화물차는 25만 3,567대로 나타났다. 이는 전체 운행 차량의 47%에 해당된다.

배기가스 기준을 정하는 유로 규정과 환경부의 배기가스등급에는 미묘한 차이가 있는데, ‘유로X’는 현재 국내서 차량 생산·판매 시 적용되는 규정이다. 

반면, 2018년 마련된 자동차 배기가스등급제는 차량의 배기가스 배기량의 절대적 차이를 반영해 유종, 연식, 오염물질 배기 정도에 따라 1~5등급으로 차량을 분류하고, 이 등급에 기반해 환경개선부담금 부과 및 도심 운행 제한 등이 이뤄지고 있다.

다시 말해 상용차 브랜드가 차량을 판매하기 위해선 유로 규정을, 화물차는 배가가스 등급 규정을 따라야 한다.

배기가스 등급제, 유로 기준과 어떤 차이 있나
그렇다면 현재 국내의 배기가스 등급제 적용 차량 현황은 어떤가. 

배기가스 1등급의 차량은 총 6대로 수소, 전기 등 친환경 연료를 사용하는 차량만 해당되며, 경유, 천연가스 등을 사용하는 내연기관 차량은 포함되지 않는다.

2등급 화물차는 1,316대로 집계됐다. 해당 기준은 2014년 차종 일부가 포함되는데, 배기가스 배기량은 질소산화물 0.35g/kWh 이하, 탄화수소 0.12g/kWh 이하로 유로6 규정보다 다소 엄격한 만큼, 대수가 적다. 다시 말해 아무리 친환경성이 뛰어나더라도 내연기관의 최대 한계치는 2등급까지다.

3등급의 경우 유로5~6 모델에 해당된다. 이 등급에 해당되는 화물차는 28만 4,501대로 전체 등록 차량의 52.7%를 차지한다. 3등급은 질소산화물 2.00g/kWh 이하, 탄화수소 0.55g/kWh 이하로 2009년 기준 적용차량 및 2014년 기준 및 일부 차량이 포함되는데 이는 유로4~유로6 모델로 폭넓다.

참고로 상용차 브랜드 대다수가 유로5 배기가스 규제로 중대형 트럭 대다수가 후처리장리를 ‘DPF(디젤미립자필터)+EGR(배기가스재순환장치)’ 혹은 ‘DPF+EGR+SCR(질소산화물 환원촉매장치)’를 조합했으나, 유로6 이후 모든 중대형 트럭에는 요소수를 소모하는 SCR 없이는 규제치를 만족하지 못하게 됐다.

4등급 화물차는 주로 유로4 모델로 총 4만 3,728대로 집계됐다. 2005년~2007년식이 해당되는데. 질소산화물 3.50g/kWh 이하, 탄화수소 0.55g/kWh 이하로 배기해야 한다. 참고로 유로4 차량부터 후처리 장치 조합으로 ‘DPF+EGR’를 탑재하기 시작했다.

5등급 화물차는 유로 1~3에 해당하는 차량으로, 20만 9,839대가 운행 중에 있다. 전체 차량의 38.9%를 차지한다. 5등급의 기준은 질소산화물 5.00g/kWh 이상, 탄화수소 0.66g/kWh 이상 배기하는 차량이 해당된다.

대부분 25년 이상의 노후화물차로 DPF가 없는 경우가 많은데 이 경우 서울, 인천, 경기 등 수도권 운행이 제한되며, 전북과 전남 등 비수도권에 등록된 차량도 5등급이라면 수도권 진입 자체가 금지된다. 

쌓여가는 5등급 노후화물차 대책 절실
앞서 언급했듯 현재 유로5~6 배기가스 기준에 해당하는 3등급 이상의 차량은 53%에 불과한 가운데 내년부터 조기폐차 지원 대상이 배기가스 기존 5등급에서 4등급 경유 화물차로 확대된다.

아울러 환경부는 그간 지원해왔던 5등급 경유차 중 매연저감장치가 부착되지 않은 저공해미조치 5등급 화물차에 대해 2023년까지만 조기폐차 또는 매연저감장치 부착을 지원할 계획이다. 이를 두고 상용차 업계 관계자들은 실효성에 대해 의문을 표하고 있다. 3.5톤 이상 4등급 화물차는 4만 3천대로 전체 운행차량에 8.1%에 불과하기 때문이다.

여전히 차령 25년이 넘은 5등급 노후화물차가 37%에 달하는 만큼 오히려 이들 차량에 대해 실질적인 대·폐차 대책이 필요하다는 지적이다. 

본지가 만난 화물차 운전자들은 영업용 승합차처럼 차령 제한 등의 강제적인 법규가 없는 마당에 굳이 차량을 폐차할 생각이 없다고 한다. DPF 부착 등 5등급 저공해조치로 운행제한은 피하고 있지만, 3등급 차량과 비교해 SCR, EGR 등의 주요 후처리장치들이 빠져있다.

이들에 따르면 노후화물차의 대폐차 전환을 이루기 위해서는 차량 가격에 보조가 필요하다는 입장이다. 내년부터 본격 판매 예정이 친환경 중대형 화물차의 경우 기존 내연기관 대비 2~3배 높은 가격과 충전 인프라 등을 이유로 기업을 대상으로 판매될 것으로 알려졌다.

실질적으로 유로5~6 배기가스 기준에 해당하는 3등급 차량이 대안이지만, 이들 차량의 경우 화물차 가격이 높아 차량을 폐차하기보다는 될 수 있는 한 오래 타려고 한다. 

배기가스 3등급에 해당하는 유로5 시행된 지 10년이 넘었지만 여전히 차령 20년 이상의 4등급 이하 화물차가 과반 가까이 차지하는 지금. 안전사고 발생 가능성과 환경오염 측면에서 정부 차원의 별도 대책이 필요하다는 목소리다.