결론부터 말하면, 적재중량 1톤 소형트럭 및 일부 2.5~3톤 준중형트럭 시장을 제외하면, 상용차 시장서 디젤엔진의 수요는 오랜 시간 유지될 것으로 전망된다.

친환경차 시장서 가장 각광받은 전기차는 트럭 시장서 주행거리에 발목이 잡힌다. 한국교통연구원에서 발간하는 2020 화물운송시장 동향 연간보고서에 따르면, 화물차 일평균 운행거리는 372.2km로 나타났는데, 현재 상용화된 대다수의 전기 트럭모델들의 경우 주행거리 200~350km 남짓에 불과하다.

전기버스의 경우 정해진 노선을 반복 운행하는 특성상 충전인프라 부족 문제에서 벗어나지만 트럭의 경우 불특정 노선을 다니는 경우가 많을뿐더러, 1회 충전 시 주행거리도 현사정과 비교해 크게 부족하다.

물론 배터리 크기를 키울수록 주행거리는 늘어날 수 있다. 하지만 총중량 증가로 인한 적재중량 감소와 차량 가격 증가가 우려되며, 무엇보다 일부 소량 생산되는 특수목적의 특장차도 있는 만큼, 차량 제작사의 전기트럭 개발 의지도 승용 및 버스만큼 높지 않다. 국내외 대다수 차량 제작사가 전기트럭을 선보이고 있으나, 대부분 시범운행 정도에 그치거나 5톤 미만의 중소형 차급에 국한된다.

아울러 기존 전기모델의 단점을 보완한 수소전기 또한 아직 시범단계에 머물고 있으며, 이 또한 충전소 문제와 함께 높은 차랑 가격이 해결과제다. 이 같은 상황을 고려해보면, 일부 기업을 제외하고 개인이 전기 및 수소트럭을 구매하기엔 다소 무리가 따를 것으로 보이며, 짧게는 10년대 길게는 30년까지도 트럭시장에서 디젤모델이 유효할 것으로 전망된다.

가장 현실적인 소형 전기트럭
전기상용차 보급의 총아로

한해 신차 판매 수요가 15만~16만 대 시장인 1톤급 소형트럭 시장의 경우, 디젤모델이 대다수를 차지했으나, 최근 LPG 보급 확대 및 전기모델의 등장으로 디젤모델의 수요가 떨어지고 있는 추세다.

소형트럭에 한해 평균 신차 수요인 15만 대가량을 유지하고 있는데, 지난해 디젤모델의 판매량(신규등록)은 약 11만 대가량으로 역대 최저치인 반면, LPG는 1만 1,000대, 전기(EV) 모델은 2만 6,000대로, 전체적인 수요는 유지한 채, 디젤모델의 수요가 떨어지고 그 수요를 전기모델이 메꾸고 있다.

1톤 시장에 전기모델이 통한 이유로는, 소형트럭에 한해 1회 충전 시 주행거리가 부족함이 없기 때문으로 분석된다. 1톤 소형트럭의 일평균 주행거리는 210km(물류브리프 VOL12 참조)로, 현재 출시된 전기모델의 1회 충전 시 주행거리(211km 수준)에 근접하다.

이 같은 이유로 현재 1톤 전기트럭의 수요는 높지만 공급이 못 쫓아가는 형국으로 현재 현대 및 기아의 1톤 전기모델의 경우 반도체 및 배터리 수급 등의 문제로 한해 생산량이 2만 5,000대 수준으로 제한되고 있지만, 앞으로 생산이 확대될 경우 디젤모델을 빠르게 대체할 것으로 전망된다.

가장 급한 준중형트럭
기업물류와 개인·특장서 보급 갈릴 듯
적재중량 2~4톤급 준중형트럭의 경우 한해 신차 수요는 약 9,000~1만 1, 000대 수준으로, 현재 모든 국내에 판매된 모든 차량은 디젤모델이지만, 소형트럭을 제외하면 친환경 보급이 가장 먼저 이뤄질 차급으로 지목되고 있다.

그 이유로는 준중형트럭의 짧은 운행거리를 꼽을 수 있는데, 1톤 초과 3톤 미만 트럭의 일평균 총 운행거리는 202km 수준으로 1톤 소형트럭(210km)보다 떨어져, 1회 충전시 주행 가능거리에 대한 부담이 상대적으로 적다.

준중형트럭의 경우 크게 2.5~3톤 시장과 3.5~4톤급 시장간 전기트럭에 대한 반응은 극명하게 나뉠 것으로 예상된다. 2.5~3톤 시장 비중은 약 40~45 %가량으로 전자제품 운반에 사용되거나 냉동탑 등 기업물류에 쓰이는 경우가 많아, 전기트럭에 대한 수요가 있을 것으로 분석된다.

반면, 준중형트럭 시장의 55~60% 차지하는 3.5톤~4톤급은 장거리 위주의 영업용 카고나 중장비를 탑재한 특장모델을 선호하는 만큼, 전기모델의 대체 및 관련 모델 개발도 더딜 것으로 전망된다. 

만능 중형·중대형트럭
친환경 보급 가장 어려울 듯
적재중량 5~8톤급 중형 및 준대형의 경우 한해 신차 수요는 약 1만~1만 3, 000대 수준으로, 일부 CNG(압축천연가스) 모델을 제외하면 국내에 판매된 모든 차량은 디젤모델이다.

중형 및 중대형트럭의 일평균 총 운행거리는 360km 수준으로 아래 차급보다 1.8배가량 더 먼 거리를 다니는 만큼, 현재 기술력으로 이 거리를 충족할 만한 트럭은 아직 없다. 

아울러 이 차종 대부분 가변축이 고려되는 차종으로 적재중량에 민감한 차급이기도 한 만큼, 배터리 기술력이 획기적으로 변하지 않는 이상 친환경으로의 전환은 쉽지 않을 것으로 예상된다.

해외의 경우 차량 제작사가 중형트럭에 기반한 전기모델을 개발해 판매하고 있으나, 화물 수송보다는 청소차 및 특수차 용도로 활용되고 있으며, 국내의 경우 현대차가 5톤 메가트럭(단종)을 개조해 청소용 수소전기트럭을 시범운행하고 있다.

이 같은 시장 상황을 보면, 소형트럭처럼 단기간에 전기 및 수소전기 모델로의 전환은 어려울 것으로 보이며, 특히, 국내의 경우 개인차주가 많은 시장에서는 오히려 대형트럭보다 친환경 모델의 보급이 더딜 것으로 전망된다.

적재중량 9.5톤 이상의 대형트럭의 경우 한해 신차 수요는 4,000~5,000대 수준을 보이고 있으며, 일부 CNG 모델을 제외하면 국내에 판매된 모든 차량은 디젤모델이다.

이 같은 상황서 전기트럭 모델로 가장 먼저 칼을  빼든 건 볼보트럭이다. 2023년 국내에 대형 전기트럭 3종을 출시할 계획이다. 이를 위해 전국 31개 서비스 네트워크와 물류거점 및 트럭 밀집 지역 인근의 제휴 충전시설을 갖추기 위한 제반 준비를 시작하고 있다.

수소전기 부문서 선두를 달리고 있는 현대차의 경우 현재 국내외 차량 제작사들이 수소전기 모델 개발에 착수하고 있으며, 중형 및 대형 트럭을 중심으로 시범운행에 들어갔다. 하지만 충전소 인프라 등으로 인해 정해진 노선으로 다니는 기업물류에 보급돼야 한다는 한계점과 함께 디젤 차량 대비 약 5~7배 비싼 7억 원이라는 차량 가격이 상용화에 걸림돌로 작용되고 있다.

충전소 문제와 함께 전기버스처럼 구매 보조금으로 차량에 대한 가격부담을 없애지 않는다면, 수년 내에 개인차주를 타깃하기는 어려울 것으로 전망된다.

합리적 운용방식 중요한 건설용 트럭
상용화까지는 시일 상당할 듯
건설용트럭으로 분류되는 덤프트럭의 경우 건설 경기 영향을 많이 받는 차종으로 연간 신차 수요는 1,000대부터 많게는 6,000대 이상의 판매고를 올리기도 한다.

국내 덤프 운행 트럭 특성상 탕뛰기 형태의 운행이 많을뿐더러 충전소 보급이 어려운 산간지형 혹은 건설현장에 투입되는 만큼, 전기, 수소 충전소 등의 인프라를 갖추기에는 악조건을 갖추고 있다.

현재까지 국산 제작사에서는 천연가스 모델을 제외하고, 친환경 건설용 트럭 개발 계획은 아직까지 나온 계획은 없다. 다만, 스웨덴 볼보트럭의 경우 덤프를 전기모델로 개발해 올해부터 양산한다는 계획을 세웠다.

믹서트럭의 경우도 건설경기에 영향을 많이 받는데 연간 수요는 1,000~ 3,000대 사이서 움직인다.

개인차주가 다수인 덤프트럭과 달리 믹서트럭은 기업에서 운용하는 경우가 대다수지만, 이 또한 전기모델의 보급은 쉽지 않을 것으로 보여진다. 실제 믹서트럭의 구매모델을 보면, 가장 엔트리급 모델이 대다수를 차지하는 만큼 실용성과 가격을 따진다.

합리적인 운용방식을 중시하는 건설용트럭의 특성상 디젤모델을 대체하는 데 여타의 차급보다 오래 걸릴 것으로 분석된다.