시내버스로 주로 활용되는 전기버스 시장 규모가 매년 커지고 있다. 

국토교통부 상용차 등록데이터를 가공해 본지에 독점 제공하고 있는 카이즈유데이터연구소에 따르면, 전장 9m 이상의 중대형 중국산 전기버스의 판매대수(신규등록 기준)는 2016년 30대에 불과했으나, 2017년 99대, 2018년 119대, 2019년 526대, 2020년 849대, 지난해에는 1,126대로 매년 급격히 증가하고 있다.

올해도 전기버스 시장은 가파른 성장 곡선이 전망된다. 정부의 전기버스 구매보조금이 지난해 800억에서 올해 1,400억으로 늘어나고 지자체의 전기버스 도입의지가 높은 만큼, 올 한해 전기버스 시장 규모는 2,000대를 넘길 것으로 전망된다.이처럼 매년 성장세를 타고 있는 전기버스 시장에는 국산 전기버스와 중국산 전기버스 간 치열한 접전이 벌어지고 있다. 

■ 전기버스 3대 중 1대는 중국산  
지난해 중국산 전기버스의 성장세를 보면, 국산 전기버스의 판매량을 빠르게 추격하는 모양새다.

2019년만 해도 중국산 전기버스의 점유율은 20.1%(국산 420대, 중국산 106대)였으나, 2020년에는 27.2%(국산 618대, 중국산 231대)로 오르더니 지난해는 33.5%(국산 749대, 중국산 377대)로 뛰어올랐다. 전기버스 3대 중 1대꼴로 중국산이다. 

상용차 업계에서는 중국 전기버스의 국내 진출 가속화의 이유로, 가격 대비 준수한 성능과 국산 전기버스보다 쉬운 인증 절차, 독점방지 쿼터제(할당 제도) 등을 꼽는다.

먼저, 중국산 전기버스는 자국의 안전도, 적합성 검증 시험 성적서를 갖추면 국내 도입 때 별도의 추가 인증절차를 진행하지 않는다. 그에 반해 국산 대형 전기버스는 국토부에서 약 18가지 인증시험을 통과해야 한다. 

아울러 서울시 전기버스 보급 사업은 특정업체의 독점을 막기 위해 차량 비중이 50%를 초과하지 못하도록 쿼터제를 운영하고 있다. 지난해부터 쿼터제가 일부 완화돼 10대 이하 규모의 버스를 구매하는 업체에서는 쿼터제가 적용되지 않는다.

다만, 중국산 전기버스의 가격 경쟁력은 예년만 못한 것으로 나타났다. 지난해부터 전기버스를 구매하는 운수업체는 차량 판매가와 관계없이 최소 1억 원을 자부담해야 해야 하기 때문이다. 몇 년 전까지만 해도 운수업체는 상대적으로 가격이 싼 중국산 전기버스를 보조금을 통해 더욱 저렴한 가격에 구매할 수 있었으며, 일부 모델은 보조금만으로 구매할 수 있었다.

하지만 운수업체 1억 원 자부담 조항이 적용된 지난해부터 국산과 중국산 모델 간 1대당 실 거래가는 약 3,000만 원 차이로 좁혀졌으며, 중국산 전기버스 중 3억 3,000만 원 이상 고가의 전기버스의 수요는 62%로 과반을 넘겼다. 즉, 더 이상 저가형 버스는 경쟁력을 상실했단 소리다.

■ 중국산 전기버스 어느새 10개사   
증가한 판매량만큼 국내 진출한 중국 브랜드도 늘고 있다. 국내 전기버스 시장에 진출한 중국 버스 브랜드는 2019년 5개사에서 2020년 10개사로 불과 1년 사이 5개사가 추가로  늘어났다. 

국내 진출한 중국산 전기버스 업체는 주로 판매 대리점 형태로 황해자동차(한국총판: 범한자동차), 북경기차(북경모터스), 백로(티에스에코에너지), 킹롱(이온모터스), BYD(GS글로벌), 중통버스(한신모터스), 하이거(피라인), 조이롱(조이롱코리아), 난징진롱(디피코), 스카이웰(에스에이피) 등 10개사가 대표적이다.

특히, 황해, 비야디, 하이거 등 중국 브랜드 3사의 경우 국산 브랜드인 현대차, 에디슨모터스, 우진산전 다음으로 꾸준히 4~6위를 마크하고 있다.

과거 국내 상용차 시장서 수차례 퇴출당했던 중국산 버스가 현재는 국내 전기버스 시장의 한축을 담당한 가운데, 까다로운 국내 운수업체를 상대로 중국 전기버스 브랜드가 성과를 낸다는 것은 독점방지 쿼터제 등 제도적 이점 외에도 성능과 품질 측면에서 상당 부분 진척했다는 것을 말해준다.

한편, 중국산 전기버스의 판매량이 많아짐에 따라 국내 전기버스 및 관련 산업의 성장이 도태될 수밖에 없다는 우려가 나오고 있다.