■상반기(1~6월), 국산 트럭 실적 분석
생산 37%↑·내수 39%↑·수출 48%↑
내수 활황에 트럭 생산량 증대 이어져
亞시장선 여전히 국산트럭 수출 암울
유럽산 수입 트럭 공세에 이어 코로나19 여파로 힘겨운 세월을 보냈던 국산 트럭 브랜드들이 기지개를 펴고 있다.
올 상반기(1~6월) 2톤 이상 국산 트럭(이하 준중형 및 중대형트럭)의 생산 실적이 유로6 황금기(2015~2017년)에는 못미치지만 크게 반등했다.
한국자동차산업협회(KAMA)의 통계 자료를 분석한 결과, 올 상반기 국산 트럭의 생산량은 2017년 이후 약 4년 만에 반등했으며, 내수 판매는 역대 2위를 기록한 것으로 조사됐다. 또한 수출 실적 또한 예년만큼은 못 하지만 지난해와 비교해 부쩍 증가했다.
생산 / 반도체 대란 불구 생산 ‘이상 무’
올 상반기 준중형 및 중대형트럭의 생산량은 2만 1,342대로, 코로나19로 공장 셧다운을 겪었던 전년 동기(1만 5,5 29대) 대비 37.4% 상승했다.
2012년 이후 7번째로 많은 생산량으로, 유로6 모델 출시를 앞두고 유로5 모델 판매를 위해 역대 유례가 없던 물량을 쏟아냈던 2014년 상반기(3만 3,707대)를 제외한다면, 평년 수준의 생산량을 회복한 셈이다.
아울러 전 세계 자동차 반도체 대란으로 해외 상용차 브랜드들은 트럭 생산에 어려움을 겪고 있는 가운데 국산 트럭의 경우 일부 모델을 제외하고는 생산에 큰 차질이 없는 것으로 나타났다.
이와 관련, 국산 트럭 브랜드 관계자는 “반도체 부족으로 인해 몇몇 수입산 부품 조달에 차질이 생겨 특정사양에 공급이 늦춰졌을 뿐, 일부 옵션 사양만 변경한다면 차량 공급에 크게 영향을 줄 정도는 아니다.”라며 “다만, 최근 늘어난 내수 수요로 일부 인기 모델의 경우 고객인도가 다소 늦어지고 있다”고 말했다.
내수 / 역대 두 번째 실적 달성
올 상반기 준중형 및 중대형트럭의 내수 판매량은 1만 6,482대로, 전년 동기(1만 1,895대) 대비 38.6% 상승했다.
이는 역대 최다 내수 판매량을 자랑했던 2017년 상반기(1만 7,075대) 이후 역대 두 번째 많은 판매량으로, 그간의 부진을 털어냈다.
내수의 절정이었던 2016~2017년 당시 건설경기의 호황으로 건설용트럭(덤프·믹서)의 폭발적 내수 수요가 시장을 견인했다면, 올 상반기에는 준중형 카고 및 8톤급 준대형 카고의 성장세가 밑받침된 것으로 분석됐다.
실제로 올 초부터 타타대우는 신규 라인업인 준중형카고(더 쎈) 판매에 돌입했으며, 현대차는 중형카고(메가·와이드)를 대신해 준대형카고(파비스)로 세대교체 하면서 카고트럭 대형화 추세에 불을 지폈다.
다만, 건설용트럭 및 트랙터 판매는 여전히 수입 브랜드에 비해 열세다. 건설용 트럭의 경우 건설경기 침체 영향으로 국산·수입 모두 판매량이 저조한 반면, 트랙터의 경우 안전운임제 시행 이후 판매량이 급속도로 확대되고 있지만, 국산 브랜드가 제대로 힘을 쓰지 못하고 있다.
수출 / 신시장 개척 불구 여전히 어려워
준중형 및 중대형트럭 수출은 2017년 이후 꾸준히 감소했다 4년 만에 반등했다. 그러나 여전히 낙관하기는 어렵다.
올 상반기 준중형 및 중대형트럭의 수출량은 5,315대로 전년 동기 대비 48.2%(3,586대) 증가했지만, 10년 간 수출 실적 중 두 번째로 저조하다. 지난해보다 나아졌을 뿐 회복했다고 보기 어려운 실정이다.
2018년 이전까지만 해도 국산 준중형 및 중대형트럭의 반기별 수출량은 1만 대 이상을 유지하며, 내수와 수출이 약 6대 4 수준을 유지했으나, 현재는 내수시장에 대한 의존도가 높아졌다. 수출량이 떨어진 만큼, 생산에도 영향을 미쳤다.
수출량 감소에는 코로나19의 영향과 2018년부터 이어진 세계적인 저성장 기조 속에서, 주요 수출국이던 아시아시장에서 중국산 트럭에 밀려, 국산 트럭의 가격 경쟁력이 떨어진 것이 주된 이유로 꼽힌다.
이 같은 이유로 국산 트럭은 2018년 중남미 및 아프리카 등의 신시장 개척에 힘쓰고 있으나, 이들 국가의 신차 수요가 저조한 만큼, 1만 대를 넘기던 수출만큼의 수요를 되찾지 못하고 있다.
