장기간 지속된 경기침체와 코로나19가 맞물려 최악의 해를 보낼 것이라는 예상과 달리 지난해 4.5톤 이상 중대형트럭 시장이 선전한 것으로 파악됐다.  

상용차 업계 및 국토교통부의 차량 등록원부 데이터를 가공, 본지에 독점 제공하고 있는 카이즈유데이터연구소의 통계자료에 따르면, 지난해 4.5톤 이상 중대형트럭(카고+특장차, 트랙터, 25톤 이상 덤프)의 신규등록이 1만 6,388대로, 2019년(1만 5,991대)과 비교해 2.5% 증가했다. 2년(2017~2018 /2018~2019년) 연속 하락세를 이어가던 시장이 소폭 반등한 것이다. 

특히, 지난해 하반기부터 실적이 반등하기 시작했는데, 상반기 중대형트럭 실적과 비교해보면, 7% 가까이 증가했다.

일부 트럭 브랜드들이 재고물량 해소를 위하여 높은 할인 폭과 다양한 금융 프로모션을 제시하는 등 자구책을 마련하는 한편, 2019년 하반기 시행된 업종개편의 영향으로 운전자들의 차량 선호도가 대형화된 점과 지난해부터 시행된 안전운임제로 인한 트랙터 수요가 증가한 데 따른 결과로 풀이된다.

5톤급 중형카고≫ 예년만 못하네? 한풀 꺽인 인기
적재중량 5톤급으로 대표되는 중형카고의 인기가 예년만 못했다. 통상적으로 중형카고는 적재중량 4.5톤~7톤 모델을 말하며, 증톤(가변축 장착)을 통해 최대 8.5톤까지 확장 할 수 있다.

지난해 신규로 등록된 중형카고는 6,891대로, 전년(7,372대) 대비 6.5% 감소했다. 2018년 이전까지만 해도 매년 1만 대~1만 3천 대의 판매고를 올렸던 것과 비교해보면, 차이가 상당하다. 물론, 이 같은 감소세에는 시장 침체도 원인이지만, 차량 선호도가 준대형카고로 옮겨간 것 또한 한몫하고 있다.

특히, 국산의 경우 평년 수준인 분기별  1,700 ~1,800여 대 판매고를 유지한 반면, 수입은 판매가 급감했다. 분기별 월 130~ 150여 대의 판매고를 기록했던 수입 중형카고는 지난해 분기당 60~80여 대로 판매량이 많이 감소한 것으로 나타났다. 

운송경기 악화 속에서 화물차주들이 비교적 저렴한 국산모델을 찾는 것으로 풀이된다. 

8톤급 준대형카고≫ 시장규모 이제는 대형카고 못지않네
주로 가변축 장착을 전제로 한 적재중량 8톤급 준대형카고는 새롭게 등장한 차급으로, 2019년 7월 화물운송시장 업종개편 이후 4.5톤에 제한됐던 영업용(개인) 번호판이 최대 16톤까지 허용되면서, 빠르게 시장을 형성해 나가고 있다.

여타 차급과 달리 새 시장인 만큼 브랜드별 최신예 모델들이 대거 군집해있는데, 현대차 파비스, 볼보트럭 FE, 스카니아 P280, 벤츠 아록스 등을 꼽을 수 있다. 

준대형카고는 중형카고 섀시에 대형캡을 적용하고 튜닝을 통해 엔진출력과 적재효율성을 높인 새로운 차급이다. 준대형카고의 적재중량은 브랜드별로 다르지만, 8~9톤(구동축 기준, 6×2, 6×4) 사이에 포진해 있으며, 최대 16톤(6×4, 8×4)까지 증톤이 가능하다.

지난해 준대형카고의 신규등록은 2,557대로 전년(1,552대) 대비 64.8% 증가했다. 업종개편의 최대 수혜 차급으로 전년과 비교해 국산과 수입을 막론하고 모두 상승세다. 이 같은 추세라면, 올해 대형카고 시장 규모인 4,000여 대 수준에 근접할 것으로 예상되는 가운데 최근 정부의 과적 단속 규제가 강화됨에 따라 중형카고 대비 축하중이 높은 준대형카고의 수요는 더욱 올라갈 것으로 전망된다. 

9.5톤~25톤 대형카고≫ 국·수입 모두 소폭 하락 
적재중량 9.5톤(6×4, 8×4, 10×4) 이상 대형카고는 9.5톤 저상카고 이상 차급을 말한다. 중형카고 섀시를 기반으로 한 준대형카고와 달리 별도의 대형카고 플랫폼으로 제작된다.

지난해 대형카고의 신규등록은 3,777대로 전년(3,972대)과 비교해 4.9% 감소했다. 2018년 이전 평년 수요인 4,500~5,000여 대에는 여전히 못 미친다. 

업계 관계자에 따르면, 중형카고의 경우 준대형카고에 일부 수요가 뺏겼다고 보고 있지만, 대형카고의 경우 준대형카고와 적재능력 및 운송품목에 다소 차이가 있는 만큼, 시장 침체로 인한 판매 감소를 주된 원인으로 보고 있다.

국산과 수입 기준으로 보면, 모두 전년 대비 소폭 감소했다. 국산의 경우 지난해 대형카고 신규등록은 2,589대로 전년(2,749대) 대비 5.8% 감소했으며, 수입은 1,188대로 전년(1,223대) 대비 2.9% 감소했다. 

다만, 900여 대 선에 머물렀던 2~3분기와 달리 4분기는 재고물량 해소를 위하여 높은 할인 등 각 업체들 노력에 힘입어 실적이 1,000여 대를 넘긴 만큼, 조금씩 판매가 회복되는 모습이다.

트랙터≫ 안정적인 회복세…평년 수준 근접 
지난 2019년까지 부진을 면치 못했던 트랙터(4×2, 6×2, 6×4) 시장도 안전운임제 덕에 반등했다. 안전운임제는 트랙터가 견인하는 컨테이너와 시멘트품목의 최저운임을 규정한 제도다.

지난해 트랙터 신규등록은 2,156대로 전년(1,935대)보다 11.4% 증가했다. 2018년 이전 수요가 2,400여 대 가량인 점을 감안하면, 아직 평년 수준을 회복하진 못했으나, 안전운임제 시행으로 반등의 기미가 예상된다.

전반적으로 국산과 수입 모두 호조세다. 국산의 경우 전년과 비교해 16.2% 증가했으며, 수입은 9.7% 증가했다. 

특히, 벤츠의 경우 5세대 트랙터 등을 선보여, 시장에서 긍정적인 평가를 받고 있는데 이 같은 상승세를 두고 업계에선 안전운임제 영향이 큰 것으로 보고 운임상승에 대한 기대가 트랙터 판매에 영향을 미쳤다고 분석했다. 

대형덤프≫ 바닥은 어디?…끝없는 추락
25.5톤 이상 대형 덤프트럭(8×4) 시장의 추락에 브레이크를 달고 싶을 정도다. 2017년 하반기 이후 끝없이 추락하고 있다. 지난해 다시 한번 역대 최악의 실적을 경신했다.

지난해 대형덤프의 신규등록은 1,007대로 전년(1,160대) 대비 13.2% 감소했다. 건설경기에 영향을 많이 받는 덤프라고 하지만, 2018년 이전까지만 해도 한해 3,000여 대 실적을 유지했던 것과 비교해보면, 상황이 얼마나 심각한지 알 수 있다. 

덤프트럭 시장은 국산과 수입 가릴 것 없이 모두 하락세다. 국산의 경우 지난해 260대가 등록됐는데 이는 전년과 비교해 3.3% 감소했으며, 수입은 747대로 전년과 비교해 16.2% 감소했다. 

지난해 초 만트럭버스의 대형덤프 인증 문제로 판매가 한동안 되지 않았을 뿐더러 장기간 지속된 건설경기 침체에 최근 코로나19까지 겹친 결과로 보여진다.