오는 7월 1일부터 적재중량 4.5톤 이상 중대형트럭은 허용 무게 이상의 화물을 적재하면 가변축이 자동으로 내려와 하중이 분산되도록 해야 한다. 새로 생산된 가변축 차량(일명 축차)에 한해서다.

주로 중대형트럭에 장착되는 가변축은 화물의 하중이 집중되는 후륜에 바퀴를 상·하로 움직일 수 있도록 바퀴축을 추가로 설치하는 장치를 말한다. 공차 시 바퀴를 들어 올려 타이어 저항을 줄여 연비를 높이고, 적차 시 바퀴를 내려 하중을 분산시키는 역할을 한다.

운송비용 절감, 도로 파손 최소화, 차량 수명 연장 등을 목적으로 1998년부터 가변축을 설치하기 시작했고 2008년 정부가 가변축 설치 규정을 마련했다.

그러나 당초 취지와는 달리 화물 적재시 가변축을 내려야 함에도 트럭 운전자들이 유지비 절감이나 타이어 마모, 연비 저하 등을 이유로 과적 단속 구간에서만 수동 조작을 통해 가변축을 내리는 등 악용 사례가 빈번했다.

이에 국토부는 지난 2020년 12월 ‘자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙’ 일부 개정안 (국토교통부령 제797)에서 “가변축을 설치하는 경우 가변축 인접축에 축중 혹은 축별설계허용하중이 가해지면 자동으로 가변축을 하향시키고 상승조작이 불가능한 구조로 설치해야 한다.”고 명시했다.  다만 험로 탈출 등 특수상황에서는 수동조작을 일부 허용했다.

이와 함께 가변축에 대한 자동작동조건과 수동조작장치 설치 조건 등 구체적인 시험방법을 담은 시행세칙도 마련됐다. 국토부는 지난 연말 이 같은 내용이 담긴 ‘자동차 및 자동차부품의 성능과 기준 시행세칙’ 일부를 개정해 행정예고했다. 

주요 내용으로는 ▲가변축 시험 방법 ▲자동 가변축 동작 범위 ▲가변축 수동조작 허용 범위 등이 포함됐다. 시행일은 국내 가변축 장착 업체들의 기술 개발 기간 등을 고려해 2021년 7월 1일부터 시행된다.

이에 따라 향후 트럭시장은 자동 가변축 시스템으로 가변축 장착 비용은 증가가 될 것으로 보여 시장에 많은 변화가  예상된다. 

자동 가변축 작동조건, 무게 감지가 관건
가변축 자동작동조건에 따라 신규 자동 가변축 시스템 적용 시 트럭 차급에 따라 가변축 작동 범위가 달라질 것으로 예상된다. 

‘자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙’ 별표 1의 제71호(화물자동차 및 특수자동차의 가변축시험)에 따르면, 시험자동차 인접축에 ‘시험하중’을 부과 시 가변축의 하강 여부를 확인하고 작동하중 및 ‘가변축분담하중’이 시험하중 이내여야 합격판정을 받을 수 있다.

시험하중이란 공차상태의 자동차에 하중을 부과할 때 인접축(가변축과 가장 가까운 고정축)에 걸리는 하중으로 축별설계허용하중 또는 축중 10톤 중 작은 하중을 말한다. 가변축분담하중이란 시험하중을 가할 때 가변축에 부과되는 하중으로 인접축 하중의 30% 이상 100% 이하여야 한다.

다시 말해 자동 가변축 작동 범위를 축별설계허용하중 또는 10톤 중 작은 하중에 작동하도록 명시한 것이다.
이에 따라 적재중량 5톤급 중형트럭의 경우 통상적으로 축별설계허용하중이 10톤 미만이므로, 축별설계허용하중 기준에 맞춰 가변축이 작용될 것으로 보인다. 

반면, 축별설계허용하중이 11~12톤 이상인 대형트럭의 경우, 후축에 실리는 차량의 무게가 10톤에 다다르면, 자동 가변축이 작동된다. 

제한된 가변축 수동조작…악용사례 차단
가변축 수동조작장치 설치 조건도 마련됐다. 기본적으로 험로탈출 등 특수한 상황을 위해 가변축 수동조작장치를 설치할 수 있다. 

험로탈출을 위해 가변축 하강상태에서 수동조작장치 작동 시 가변축이 상승하지만, 일부 조건이 충족되면 자동으로 가변축이 하강된다. 

구체적으로 가변축 상승상태에서 축별설계허용하중의 130%(최대 15톤) 초과 하중 부과 시 가변축이 자동으로 하강해야하며, 가변축 하강상태에서 축별설계허용하중의 130%(최대 15톤) 초과 하중 부과 시 수동조작장치로 가변축이 상승하지 않아야 한다. 

또한 가변축 상승상태에서 시속 30km 초과 시 가변축이 자동으로 하강하는 구조여야 한다.

무게 감지 정확도가 시스템 완성도 좌우 할 듯 
일부 가변축 장착 특장업체들은 자동 가변축 시스템 적용에 앞서, 이미 가변축 자동화 시스템 개발을 마친 것으로 전해지고 있다. 

가변축 시장구조는 크게 완성상용차 업체와 중소 특장업체로 분류되는데, 9.5톤 이상 대형트럭의 경우 완성상용차 업체가 직접 가변축(6×4→8×4, 8×4→10×4)을 장착하는 경우가 많다.

5톤급 중형트럭의 경우 중소 특장업체가 주로 가변축을 장착하는 방식이다. 

완성상용차 업체에서 4×2 기본 모델을 생산 공급하면 가변축(4×2→6×2)을 장착하는 방식이다. 현재 가변축 전문업체만 약 10여 개사에 이르지만 주로 규모 있는 업체들이 시장을 이끌고 있다. 본지 자체 조사결과 중소 특장업체를 통해 가변축을 장착한 중형트럭은 한해 4,000 ~4,200여 대 정도로 짐작된다.

이 같은 시장 구조 속에서 중형트럭의 경우 자동 가변축 작동 조건이 축중 10톤 하중보다 작은 축별설계허용하중에 맞춰야 되는 만큼, 업계 관계자들 사이에서는 새 자동 가변축 시스템의 무게 감지 정확도 즉, 허용 축중을 정확히 인지하고 가변축을 작동시킬 수 있는지가 제품 완성도에 큰 영향을 미칠 것이라고 보고 있다.

자동 가변축, 그간의 ‘과적 오명’ 탈피 기회 
업계에 따르면, 현재 중대형 트럭의 약 70%가 가변축을 설치했고, 약 10만 대의 가변축 차량이 운행하고 있는 것으로 추정되고 있다. 이런 가운데 그동안 가변축을 장착한 트럭은 과적운행의 주범이라는 오명을 받아왔다. 5톤 중형트럭에 가변축을 장착하면, 10톤 이상을 실을 수 있기 때문이다.

국내 도로법에 따르면, ‘총중량 40톤, 축하중 10톤’을 초과하여 운행하는 것을 과적으로 규정하고 있어, 가변축을 달면 합법적으로 더 많은 화물을 실을 수 있다. 도로교통법은 차량의 최대적재중량을 기준으로 하고 있으나, 과적 단속은 주로 도로법 중심으로 행해지고 있다. 

다시 말해 국내 화물운송시장은 도로법에 맞춰 성장해왔다. 자연스럽게 적재중량보다는 축하중에 맞춰 화물운송 운임이 결정되고, 차량 내구성이 결정되는 구조상 과적을 차주들의 잘못으로 몰아가기엔 다소 무리가 따른다.

이 같은 구조 속에서 이번 자동 가변축 시스템 정착을 통해 더 이상 가변축이 과적의 대상이 아닌 효율적인 운송도구로써 인식되는 올바른 화물운송시장 문화가 정착되길 바라본다.