“연결 화물차의 경우 평균 축하중이 단일 트럭에 비해 낮음에도 총중량 기준에 있어 동일하게 적용되고 있습니다. 굳이 국제 기준을 따르지 않더라도 화물차 운행에 있어, 도로와 교량과의 상관관계를 감안하여 불합리한 점을 개선해 보다 현실적인 제도가 만들어져야 한다고 봅니다.” 사단법인 한국자동차제작자협회의 기술이사 및 트레일러 분과위원장을 맡고 있는 김문수 기술이사(아이씨피 회장)는 현재 덤프트럭 및 연결 트레일러에 대한 총중량 및 축하중 규정에 대한 문제들을 개선해야 한다고 주장했다. 이와 관련한 여러 가지 입장을 들어 보았다.

현재 우리나라의 대형 트럭(화물차)의 축하중 적용기준과 관련하여, 감사원 및 국토교통부에 개선을 요구하는 청원을 했는데, 이유는 무엇입니까?
≫ “우리나라에는 약 350만 대의 화물자동차가 있습니다. 그 중에 법적 최대총중량 40톤과 최대축하중(바퀴하중을 지칭) 10톤으로 운행하는 대형 화물차는 덤프트럭 3만대를 포함하여 약 12만대에 이릅니다. 이들 차량 중 70%는 포장 도로의 수명과 안전에 절대적인 영향을 미칩니다.
 
더욱이 선진국과 비교해 볼 때 총중량은 동일하나 축 하중이 높습니다. 이로 인해 포장 도로에 주는 하중 때문에 선진국은 물론이고 일본, 대만, 중국에서도 도로운행이 허용 안되는 실정입니다. 그럼에도 우리나라에만 합법적으로 운행되고 있습니다.

우리나라는 2011년에 년간 약 2조 5천억 원의 도로 유지보수비용을 국가예산으로 사용하기에 이르렀는데, 이같은 화물차의 운행이 큰 원인으로 지목되고 있습니다. 근본적으로는 스트레스가(Stress)가 높은 차량을 운행과 제작이 가능하도록 한 현행 도로법과 자동차관리법 규정의 결과입니다.

도로운행제한 규정이 단순하게 최대총중량 40톤과 최대 축하중 10톤이라는 상한 규정만 있고, 도로 사후관리 상의 국제 기준처럼 최대총중량과 최대축하중 전제 조건과 세부 조항이 없기 때문에 이러한 상황이 발생하고 있다고 보여집니다. 차량을 제작하는 입장에서 이의 개선을 요구하는 이유입니다.”


구체적으로 총중량 40톤 적용기준 상 선진국과 어떻게 다른가요?
≫“법적허용 최대총중량은 40톤으로 선진국과 같아도 그 전제조건 즉, 차량길이 9m 이상을 규정하지 않아 결과적으로 6m인 차량이 최대총중량 40톤으로 운행되고, 축하중 역시 최대10톤으로 선진국과 같아도 기능이나 구조에 따라 차등하는 규정이 없습니다. 결과적으로 선진국은 모든 차량의 평균하중이 8톤을 넘지 않지만, 우리는 최대총중량 40톤의 대형차량의 70% 이상이 평균 축하중이 10톤으로 선진국 보다 축 당 2톤이 높은 상태로 도로를 주행 하고 있는 것입니다.

예를 들자면 기둥 간격이 48m인 교량 위에 6m인 40톤 차량은 최대 8대(320톤)가 교량 위에 재하될 수 있고 12m의 40톤 차량은 최대 4대(160톤)이 최대 재하될 수 있는 차이가 발생할 수 있음에도 이런 차이는 무시되어도 된다는 것과 같습니다.

이는 상한규정은 같을지라도 세부 규정이 없기 때문입니다. 이 문제는 2007년 ‘운행제한차량의 운행허가활성화방안 연구’란 국토해양부 발간 보고서(257/258쪽)에서도 분명히 문제점으로 지적하면서 개정 방향까지 언급하고 있습니다. 그러나 5, 6년이 지난 지금까지 아무런 결과를 내놓지 못하고 있습니다.”


차량을 제작하는 입장에서 축하중과 도로와 교량과의 관계를 많이 강조하고 계신데요?
≫“도로편람을 찾아보면 우리나라에는 약 3만 여 교량이 존재하며 이 중 약 7,000개가 2급 이하 교량으로통행허용하중이 32톤 입니다. 그래서 도로를 주행하는 대형 화물차는 2가지 조건을 충족해야 합니다. 즉 총중량은 교량사후관리를 위해, 축하중은 도로포장체의 사후관리를 위해 존재해야 하는 것입니다.

선진국은 모든 화물차량의 총중량은 차량 길이에 따라 차등하고 평균 축하중은 8톤을 넘지 않도록 관리하고 있습니다. 반면에 우리는 총중량 상한기준은 같지만 길이에 따른 차등을 주지 않고 평균 축하중은 10톤이어도 제한 받지 않습니다. 그래서 화물차 도로는 다른 나라에 비해 거의 2배 이상 도로포장 파손도가 높아 우리나라의 도로는 만들면서 동시에 보수작업을 하고 있는  실정입니다.”


제도를 선진국 형태로 개선해야 한다는 주장인가요? 그렇다면 최대 40톤 기준(4축)으로 만들어지고, 출고된 트럭들은 당장 문제가 생길 것같은데요.
≫“그렇지 않습니다. 축하중을 낮추어야 한다고 하여 최대총중량을 낮추라는 것은 아닙니다. 즉 좀 더 많은 축을 가진 차량으로 최대 총중량을 운송하도록 하여 평균 축하중을 낮추어야 한다는게 제 생각입니다. 최대총중량 역시 무조건 낮추라는 것이 아니라 차량 길이를 일정기준 이상으로 유지하도록 하라는 것입니다. 

부연하자면, 4축 짜리 화물차의 총중량 기준 40톤은 그대로 두되, 9m 이상의 견인 및 피견인 형태의 5축 내지 6축 연결 화물차에 대해서는 도로 및 교량에 대한 집중하중의 분산 등을 감안하여 최대총중량 기준을 상향조정할 필요가 있는 것입니다.

다시 말해 연결 화물차의 경우 일체형 단일 트럭에 비해 교량 및 도로에 주는 스트레스가 적기 때문에, 최대총중량을 3% 이내로 다소 높이더라도 무리가 없다고 봅니다. 트레일러 제작업체라는 입장에서 문제를 제기하는 것이 아닙니다. 현실적으로 가능한 방안이고, 제도개선 시 이를 충분히 반영했으면 하는 것입니다.”


이 문제와 관련하여, 그 동안 여러 차례 정부기관에 청원을 한 것으로 알고 있는데, 어떻게 진행됐나요?
≫“교량을 지나는 40톤 최대총중량 화물차량은 반드시 차량길이가 적어도 9m가 되도록 제한하고 있는 것이 국제 기준입니다. 또한 모든 차량의 축하중은 기능적 차이는 있더라도  평균축하중이 8톤을 초과시키지  않아 미국 AASHTO(미국도로교통공무원협회)의 도로포장 설계기준인 ESAL(Equivalent single axle load) 18,000파운드를 초과시키지 않고 포장도로를 주행하도록 하는 것이 축하중의 국제 기준이기도 합니다.

국제적으로 이러함에도 우리나라 교량과 도로 사후관리 부서에서는 연결차량 행렬은 검토하지 않고 오직단일차량 하중만 교량 위에 재하 시뮬레이션한 결과만 검토하고 있습니다. 이를 토대로 교량의 과부하에 전혀 문제가 없다고 답하거나 이러한 현상이 국내산업 환경의 특성에 기인하거나 산악지형으로 불가피하다는 이해할 수 없는 답변만을 하고 있습니다. 이제는 국제 기준을 토대로 합리적인 방안을 모색해야 한다고 봅니다.”