우리가 흔히 보는 화물차는 기다란 섀시에 커다란 캡을 얻어놓은 형태다. 투박하게 생긴 탓에 외모만 보고, 무시하기 쉽지만 외장 곳곳에는 의외로 과학적인 기능을 갖춘 부품들로 이뤄져 있다.

 바람을 다스리는 기술 
승용차와 기차, 항공기 같은 경우 차체에 걸리는 공기저항을 최소화하는 유선형 형상으로 제작되지만 화물차의 경우 제조사와 특장업체가 함께 차량을 만드는 특성 그리고 많은 화물을 싣기 위해 직육면체 형상으로 제작된 차체가 공기저항을 높이는 원인이 된다. 

이에 제조사에서는 화물차의 공기저항을 줄이기 위해 다양한 시도를 하고 있다.

탑차에서 가장 쉽게 찾아볼 수 있는 캡루프페어링(일명: 루프스포일러)의 경우 캡(Cabin) 지붕과 탑차의 적재함 높이의 단차를 최대한 줄여, 공기저항과 소음을 줄여준다. 이 장치의 내부는 보통 연비절감을 위해 비워두지만, 용도에 따라 공구함 등을 보관할 수있는 캐리어 역할을 하기도 하며, 냉동·냉장기를 보관하는 장소로 사용된다.

한국교통연구원에 따르면, 캡루프페어링은 공기저항 저감 장치들 중에서 설치비용 대비 항력 감소 효과가 가장 우수해 최대 15~20%의 항력계수를 저감시키는 것이 가능하다.

캡 정면 양 끝. 코너베인에는 에어덕트를 설치해, 운행 시 차량 정면에 맞닥뜨리는 공기를 옆면으로 쉽게 빠져나가게 해주어 공기저항을 줄여준다. 과거 오래전부터 4.5톤 이상 중형급 이상 화물차의 코너베인에는 에어덕트가 설치돼있다. 근래 들어 이와 유사한 효과를 얻기 위해 승용차에는 범퍼 하단에 구멍을 만들어  에어덕트를 설치하고 있다.

 배려의 기술 측면 등화류 
칠흑 같은 야간에 10m가 넘는 차체의 트럭을 운전하는 것은 여간 어려운 것이 아니다. 차체의 전체 크기를 알아보기 쉽지 않기 때문이다.

이를 위해 개발된 것이 사이드 마커램프(차폭등)로, 화물차 적재함을 따라 야간에 헤드램프를 켜면 같이 점등된다. 과거에는 에프터마켓을 통해 주로 장착했지만, 2014년 관련 규정이 마련되고 나서, 2015년 이후 즉, 유로6 모델부터 트럭 적재함과 버스의 측면에는 2~5개의 사이드 마커램프가 장착돼 있다. 

사이드 마커램프는 주행 중 자신의 차량 폭 크기를 인지할 뿐만 아니라 다른 차들이 야간에도 쉽게 차량의 크기를 인식할 수 있어, 사고 예방에 많은 도움이 된다.

참고로 법적으로 4~125CD 수준의 밝기에 흰색, 노란색, 주황색 조명만 사용가능하며, 주차편의를 위해 적재함 끝단에 튀어나오게 설치한 토끼등은 안전을 이유로 불법이다.

 인명사고를 막기 위한 최후의 방책 
승용차가 화물차의 옆이나 뒤를 들이받을 경우 차체가 낮은 승용차 앞부분이 화물차 밑으로 빨려 들어가는 현상(언더라이드)이 많다. 이를 방지하기 위해 총중량 3.5톤 이상 화물차에는 일정 기준에 후부 안전판 설치가 의무화돼 있다.

언더라이드 관련 사고는 여타 화물차 관련 사고에 비해 치사율이 2배 정도 높을 정도로 치명적이다.

이처럼 위험성이 큰 언더라이드 현상을 예방하기 위해 사용하는 것이 바로 ‘안전판’이다. 측면에는 두 개의 두툼한 패널로 이뤄진 측면 안전판이, 후면에는 1개의 패널로 이뤄진 안전판이 장착돼 승용차가 화물차의 밑으로 깔리는 것을 방지해 준다.

참고로, 3.5톤 이상 화물차에는 반드시 후부 안전판을 의무적으로 설치해야 하며, 안전판의 세로 폭이 10cm 이상이어야 하고, 바닥과의 간격은 55cm 이내여야 한다는 구체적인 기준도 마련된 상태다.

일반 승용차가 가기 힘든 거친 현장을 누비다 보면, 화물차는 성할 곳이 없다. 먼지를 뒤집어쓴 채 어딘가 깨지고, 녹슨 화물차를 보며, 차량관리를 제대로 하는지 의구심이 들 수 있다. 

하지만 오늘 말한 사이드마커, 측·후면 안전판이 제대로 달려있거나 작동한다면, 외관은 다소 지저분할지언정 꼭 필요한 차량관리를 확실히 하고 있는 것이다. 이런 오해는 이제 멀리 버리자.