최근 들어 5~8톤급 중형 및 준대형트럭의 가변축(4×2 → 6×2) 선호도가 급격히 증가한 것으로 파악됐다. 

국토교통부 차량 등록 원부데이터를 가공, 본지에 독점 제공하고 있는 카이즈유데이터연구소의 통계자료를 분석한 바에 따르면, 올해 1분기(1~3월) 국내 5톤급 중형트럭과 8톤급 준대형트럭의 가변축(4×2 → 6×2) 장착률은59.8%로 나타났다. 전년 동기 대비 7.1 %p 상승한 수치다. 전분기(10~12월) 와 대비로는 7.5%p 상승했다. 열대 중 여섯 대가 가변축(일명 쓰리축)을 장착하고 있는 셈이다.

이를 두고 상용차 업계에서는 준대형트럭의 적재함 크기가 비약적으로 늘어남에 따라 화물차 운전자들의 가변축선호도가 높아진 것으로 보고 있다.

특히, 윙바디의 경우 그간 전장 7~8.5 m가 일반적이었다면, 최근 엔진 출력을 키우고 적재능력이 향상된 준대형트럭이 등장함에 따라 9.3m, 10.2m까지 윙바디 길이가 확장되면서 가변축 붐을 더 키우고 있다.

중대형트럭에 가변축을 장착하는 이유는 차량 축당 중량 제한이 있기 때문이다. 현행 도로법상 축하중이 10톤을 초과하거나 총중량이 40톤을 초과하면 과적으로 처벌된다. 이에 기존 차량에 가변축을 추가함으로써 축당 가해지는 하중이 낮아져 과적을 피하면서도 적재능력을 합법적으로 키울 수 있다.

가변축 장착, 영업용 트럭서 큰 증가
용도별로 볼 때 노란색 번호판을 장착한 영업용 트럭의 가변축 증가세가 두드러진다.

2020년 영업용 트럭의 가변축 장착률은 54.9%에 불과했으나, 지난해 1분기 64.9%에서 2분기 68%, 3분기 69.1%, 4분기 71.1%로 꾸준히 상승한데 이어 올들어서는 1분기에 가변축 장착률이 73%로, 역대 최고 수준을 기록했다.

가변축 영업현장의 한 관계자는 “10톤 이상의 짐을 싣기 위해서는 십발이(6×4)나 14톤 대형트럭을 구매해야 하지만, 가격이 부담스러운 화물차 운전자들을 중심으로 가변축(6×2) 장착을 염두한 준대형트럭에 몰리고 있다.”며, “이러한 추세로 인해 과거와 달리 차급 구분이 애매해지고 있다.”고 말했다.

관계자가 언급한 준대형트럭은 통상적으로 중형트럭 섀시에 대형캡을 씌우고 마력을 높인 모델이다. 증톤을 목적으로 한 만큼 가변축 선호도가 높은 차급으로 현대차, 타타대우 등 국산 트럭 브랜드를 비롯해 볼보트럭, 만트럭버스, 벤츠트럭, 스카니아, 이베코 등 대부분의 브랜드가 준대형트럭을 선보이며 가변축 시장에 불을 지피고 있다.

거센 가변축 바람 자가용에도 영향줄까
가변축 선호 현상은 영업용 트럭 중심으로 심화되고 있지만, 자가용에도 일부 영향을 미치고 있는 것으로 나타났다.

2020년 자가용 트럭의 가변축 장착률은 32.9%였으나, 지난해는 44.8%로 상승한데 이어, 올해 1분기에는 48%까지 상승했다. 영업용 보다는 상승 추이가 가파르지 않지만, 자가용 또한 가변축 추세에 영향을 받는 것으로 풀이된다.

가변축 업계에 따르면, 지난해 하반기 현대차 중형트럭 메가트럭 단종 이후 한 체급 위인 준대형트럭 파비스가 그 자리를 대체함에 따라 영업용뿐만 아니라 자가용 영역까지 가변축 선호도를 촉진시켰다는 분석이다.

윙바디 기준 준대형트럭에도 적재함 10.2m 시대가 도래한 가운데 과거부터 톤급에 따라 각각 적재함이 ▲ 3.5톤 준중형트럭=4.5m ▲ 5톤 중형트럭=6.2m ▲ 8톤 준대형트럭 및 축차= 7.3m ▲11~14톤 대형트럭 = 9m ▲ 18~25톤= 10.2m 처럼 길이에 차등이 있었다.

하지만 최근 이 같은 공식이 깨짐에 따라, 화주들의 요구에 맞춰 운송 경쟁력을 갖추기 위해, 화물차주들은 가변축 여부를 두고 선택의 고민에 빠질 수밖에 없어졌다.