보조금 줄어든 중국산 전기트럭,
‘자체 지원금’으로 가격 덤핑?

T4K가 리튬인산철(LFP) 배터리를 사용해 환경부 보조금 기준을 충족하지 못하면서, 국고 지원금이 크게 줄었다. 그럼에도 자체 지원금과 할인 프로모션 등을 제공, 판매를 확대하는 모양새다.

국내 소형 상용차 시장의 중국 전기차 브랜드 점유율이 확장되고 있다. 2023년 출시된 비야디(BYD)의 1톤 전기트럭 ‘T4K’는 신규 등록 기준으로 지난해 시장 점유율 10.8%를 기록하며, 전년 동기(6%) 대비 4.8% 증가했다. 

업계는 이러한 성장 배경에 대해 환경부의 보조금 삭감분을 차량 구매자에게 전액 지원한 수입사 GS글로벌의 판매 전략이 영향을 미친 것으로 보고 있다. 환경부는 전기차 보조금 지급 대상을 충전 속도 및 주행거리, 배터리 구조, 국내 AS 인프라 등을 기준으로 매년 심사하고 있다.  

그러나 현행 대기환경보전법에는 무공해차의 성능 기준이 명시되지 않아, 1회 충전 주행거리나 화재 예방 시스템 등 안전·성능 미달 차량은 국적·보조금 지급 여부를 넘어, 성능·안전성 기준에 미달한 차량은 보급 자체를 제한하는 제도 개선이 필요하다는 목소리도 나온다.

GS글로벌, 보조금 못 받는 T4K에 자체 지원금 지급
T4K는 리튬인산철(LFP) 배터리를 사용해 환경부 보조금 기준을 충족하지 못하면서, 국고 지원금이 크게 줄었다. 그럼에도 수입사인 GS글로벌은 고객에게 자체 지원금과 할인 프로모션을 제공해 판매를 확대하고 있다. 보조금 감액 부분을 제조사가 보전해주는 사례는 이례적이다. 

업계 관계자는 “성능과 안전성 기준이 일부 미달됨에도 가격 인하로 점유율을 높이려는 저가 공세로 보인다.”며 “평균 천만 원이 넘는 보조금을 기업이 부담해 차량을 판매한다면, 정부가 추진하는 ‘안전하고 신뢰할 수 있는 전기차 보급’이라는 취지와도 어긋난다.”고 말했다. 

일각에서는 이를 두고 “중국 내 과잉 생산된 전기 상용차 물량을 해외로 밀어내는 전략”이라는 분석도 제기된다. 실제로 중국 자동차 산업은 업체 간 경쟁 심화로 생산 설비가 과잉 상태에 이르렀고, 내수 수요를 초과한 일부 물량이 해외 시장으로 수출되는 것으로 알려졌다. 

차량 단종 이후, AS 사각지대 우려
상품성 측면에서의 소비자 불만도 제기된다. 대전의 T4K 차주는 “큰 차체와 저렴한 가격에 만족해 구입했으나, 기존에 운용하던 봉고보다 승차감이 떨어지고 공간이 작아 장거리 운행 시 피로도가 크다.”며 “주행거리는 국산보다 길지만, 이는 배터리가 큰 데 따른 것으로 효율은 오히려 낮다.”고 평가했다. 

사후관리 측면에서의 불안 요소도 존재한다. 과거 국내에 도입된 일부 중국산 전기상용차의 경우, 판매 중단 이후 AS 공백과 부품 수급 지연이 반복된 사례가 있다. 대창모터스가 중국 제조사로부터 들여와 판매한 ‘다니고 EV 밴’ 역시 단종 이후 주요 정비 문제가 발생했으며, 이처럼 단종으로 인한 서비스 불편은 중국산 전기상용차 전반에서 꾸준히 제기된 문제다. 

T4K 역시 비슷한 상황을 우려하고 있다. 전국 AS센터가 제한적인데다, 품질 문제에도 불구하고 보증 기간 종료 후 부품 수급이나 서비스 유지 여부가 불확실하다는 것이다. 일부 차주들은 “의무 보유 기간이 끝나면 차를 처분할 생각”이라고도 밝혔다. 

한편, T4K를 제작한 비야디도 중국 내에서 유동성 압박, 재고 과잉 등의 문제를 겪고 있다. 이는 비야디에 국한된 사안이라기보다, 중국 자동차 산업 전반의 구조적 과잉 공급 문제로 평가된다. 이에 업계 일각에서는 “단순히 가격 경쟁력만을 이유로 차량을 선택하는 것은 신중할 필요가 있다.”고 조언한다.