"중·대형 전기트럭 보조금·충전망 확충 시급" 한 목소리에
환경부·산업부 "보조금 지침 조정하고, 수소 중심서 전기 전환 적극 검토할 것"

중·대형 전기트럭 보급 정책 마련을 위한 전략 정책 세미나가 9월 30일 국회의원회관에서 열렸다. 더불어민주당 강득구 국회의원(환경노동위원회)이 주최하고 사단법인 한국전기자동차협회가 주관한 이번 세미나는 국내 전기트럭 보급이 1톤급 소형에만 집중돼 있고, 탄소배출의 핵심인 중·대형 화물차에 대한 전기트럭 전환 정책이 사실상 부재한 상황에서 2035년 국가 온실가스 감축목표(NDC) 달성 방안을 모색하기 위해 마련됐다.

세미나에는 개최자인 강득구 국회의원을 비롯해 ▲김주영 국회의원(환경노동위원회 간사)▲환경부(10월 1일 기준 기후에너지환경부) ▲산업통상자원부 ▲물류업계 ▲학계 ▲연구기관 ▲트럭 제조사 등 각계각층 전문가들이 참석했다.

세미나에 앞서 국회의원회관 수소충전소 옆 주차장에서는 친환경 중·대형 전기트럭 3대의 쇼케이스 전시가 진행돼 참석자들이 실물을 직접 확인하는 시간을 가졌다. 타타대우모빌리티와 볼보트럭코리아 등 트럭 제조사가 출시를 준비 중인 청소차와 대형 전기트럭을 직접 살펴본 참석자들은 본격적인 세미나에서 중·대형 화물차 전환이 탄소중립 달성의 핵심이라는 데 공감대를 형성했다.

이날 세미나 참석자들은 중·대형 전기트럭 보급을 위해 ▲보조금과 충전 인프라의 패키지 지원 ▲중형(2.5~5톤급) 보조금 공백 해소 ▲대형차 전용 충전소 선제 구축 ▲영업용 특성을 고려한 배터리 보증 개선 ▲보조금 정책의 일관성 확보가 시급하다는 데 한 목소리를 냈다.

■ 디젤트럭, 승용차의 70배 탄소 배출…중·대형 전환 핵심 공감대 형성
강득구 의원은 21대와 22대 국회의 가장 주된 이슈가 ‘기후위기’와 ‘탄소중립’인 데 반해 전기차 보조금 정책이 거의 소형차 중심으로 돼 있어 세미나가 다소 늦은 감이 있다고 개회사에서 밝혔다. 그는 중·대형 전기트럭 보급 정책에 대해 보조금을 포함해 국가적 차원에서 적극 대응해야 한다고 강조했다.

김주영 의원은 올해 여름이 앞으로 가장 시원한 여름이었다는 이야기가 나올 정도로 기후위기가 급증하고 있다며, 대형 화물차와 택배 물류 수송 분야에서 많은 CO₂(이산화탄소)를 배출하고 있어 빠른 감축이 필요하다고 말했다. 김 의원은 “보조금 정책을 어떻게 쓰느냐에 따라 성공과 실패가 갈릴 것”이라며 지구 온난화가 가속화되고 있어 함께 해법을 마련해야 한다고 강조했다.

안호영 의원(환경노동위원장)은 서면 축사에서 화물용 디젤 트럭이 승용차의 약 70배에 달하는 탄소를 배출한다며, 전기트럭 보급이 탈탄소 전환의 핵심 과제라고 밝혔다. 그는 소형 전기트럭 보급이 2024년 4만 대에서 2만 대로 급감한 상황에서 중·대형 전기트럭은 보급 자체가 이뤄지지 않고 있어 정책 전환이 시급하다고 지적했다. 안 위원장은 현재 고속도로 충전기 1기가 전기트럭 87대를 감당해야 할 정도로 충전인프라가 부족하며, 중대형 화물차는 차량 크기와 층고 제한으로 충전소 진입조차 어렵다며 인프라 확충의 시급성을 강조했다.

김성환 환경부장관은 서면 환영사에서 중·대형 전기트럭 보급을 위해 해외 국가들의 준비 상황과 우리나라의 시장 상황 및 산업생태계를 고려한 정부 지원이 필요하다며, 환경부에서도 참석자들의 다양한 의견을 청취하고 지원체계를 마련해 나가겠다고 밝혔다.

■ 교통硏 “독일, 통합 지원으로 2030년 신차 70% 전환…4단계 전략 성공해”
이같은 정책 공백을 해소하기 위해 박지영 한국교통연구원 선임연구위원은 글로벌 중·대형 전기트럭 보급 현황과 성공 요인을 분석했다.

박 연구위원은 주요국의 보급 현황부터 소개했다. 지난해 말까지 미국은 5만 2,500대, 유럽은 1만 6,000대(신차 점유율 2.3%), 중국은 36만대 이상의 중대형 무배출(Zero Emission, 이하 ZE) 트럭을 보급했다. 2022년 청정에너지 장관회의에서 38개국이 2035년까지 중대형 상용차의 ZE 비중 100% 목표를 선언하는 등 글로벌 시장이 급성장하고 있다. 중대형 화물차는 비중이 10%에 불과하지만 온실가스 배출량은 25%를 차지한다는 점에서 각국이 보급 확대에 나서고 있다.

박 위원은 이 중에서도 독일의 4단계 전환 전략을 성공 모델로 집중 분석했다. 독일은 ①2020년 상용차 전환 계획 수립(2030년까지 도로 화물운송의 1/3 전환) ②2021년 KsNI 지침으로 차량 구매·충전인프라 구축 비용의 80% 지원 ③2022년 국가 충전인프라 마스터플랜 수립(충전 수요 예측 및 전력망 계획 반영) ④2024년 제조사·정부·관련기관 협의체 구성 및 2030년까지 70%를 배터리 전기트럭으로 전환 합의 등을 단계적으로 추진했다.

독일은 여기에 더해 CO₂ 배출량 기준 통행료를 도입해 ZE 차량은 2025년 말까지 면제, 4.25톤 미만은 영구 면제하는 강력한 유인책을 제공했다. 이를 통해 전기트럭 6,146대에 대해 1,107곳 2,476개 충전소를 구축 중이며, 고속도로에 350개소 1,800개 MCS·2,400개 충전기를 설치할 예정이다.

박 위원은 전기트럭 전환의 4대 장애요인도 함께 제시했다. ①높은 초기비용(추가 비용 4만~10만 달러, 2035년까지 가격 균형 실현 어려움) ②충전 인프라 투자 부담 및 초기 낮은 가동률 ③기술적 한계(1회 충전 200km) ④초기 수요 확보 어려움이 그것이다. 박 위원은 국내에서도 장기 로드맵, 차량·인프라 통합 지원, 대형차 전용 고속충전(HPC) 개발, 초기 투자 인센티브 등이 필요하다고 강조했다.

■ 인하대 김대진 교수 “수소트럭 9천억 실패…대형 1대 효과, 소형 2.6배”
박 연구위원이 해외 성공 사례를 소개했다면, 김대진 인하대학교 교수는 상용차신문의 기사와 데이터를 인용하며 국내 정책 실패 사례를 진단하고 ‘ESG(환경, 사회, 지배구조)’ 관점에서 중·대형 전기트럭 보급 필요성을 제기했다.

김 교수는 먼저 글로벌 ESG 규제 강화 추세를 설명했다. 유럽연합의 ‘탄소중립 실사법’, ‘CBAM(탄소국경조정제도)’, ‘Fit for 55’ 등 글로벌 ESG 규제가 강화되면서 글로벌 신용평가사들이 ESG를 기업 신용평가에 반영하고 있다. 스코프 3(공급망 전체 온실가스) 보고 의무가 확대되면서 물류 부문의 탄소 저감이 더욱 중요해지고 있다.

이어 국내 물류 현황을 분석했다. 국내 물류 부문은 전체 온실가스의 7%를 배출하며, 화물차가 3.5%를 차지한다. 화물차는 전체 자동차의 14.1%(372만대)에 불과하지만 노후차량(10년 이상) 비율이 93.5%에 달한다. 서울시 분석 결과, 화물차는 온실가스의 12%를 배출하지만 미세먼지(PM10)의 144.26%, NOx의 48%를 차지해 대기질에 미치는 영향이 심각하다.

김 교수는 이어 정부 정책 실패 사례를 지적했다. 정부가 올해 수소차 보급에 7,218억원, 충전소 구축에 1,963억원을 지원했으나, 수소트럭은 2024년 보급목표 1,020대 대비 105대로 감소해 완전히 실패했다고 진단했다. 반면 중·대형 전기트럭 지원은 전무하다고도 지적했다.

김 교수의 분석에 따르면 대형화물차는 톤급 대수로는 2.7%지만 주행거리는 6.1%, CO₂ 배출량은 15.5%를 차지한다. 그는 “대형 전기트럭 1대의 CO₂ 저감 효과는 소형 대비 2.6배, 미세먼지는 7.4배”라며, 경사가 많은 국내 도로에서는 효과가 더 크다고 설명했다. 김 교수는 중·대형 전기트럭이 수소트럭 대비 현실적이고 경제적인 대안이라고 강조했다.

■ 패널토론 “택배 10년간 260% 증가...보조금·인프라·배터리보증 시급”
두 발제자가 제시한 글로벌 성공 사례와 국내 정책 실패 진단을 바탕으로, 김필수 한국전기자동차협회 회장 및 대림대학교 미래자동차학부 부총장이 좌장을 맡은 패널토론에서는 현장의 절박한 목소리와 구체적인 해법이 쏟아졌다.

가장 먼저 신은규 한국통합물류협회 택배위원회 사무국장은 택배 물동량이 10년간 260% 증가했지만 중·대형 전기트럭 지원 정책은 전무하다며 세 가지 문제를 제기했다. ▲현대자동차·기아의 전기트럭 생산계획이 불명확하며 ▲영업용 화물차는 12년 내 20만km 주행으로 8년/20만km 배터리 보증이 무용지물이고 ▲탑차는 지하 충전소 진입이 불가하다는 것이다. 그는 12년 내 중·대형 전기트럭이 보급될 것으로 예상되므로, 그 전에 경유차 수준 가격을 실현할 수 있는 보조금과 고용량 전용 충전시설을 선제 구축해야 한다고 강조했다.

유대원 워터(WATER) 대표는 신 사무국장이 제기한 충전 인프라 문제의 심각성을 구체적 수치로 뒷받침했다. 고속도로 휴게소에 1.5메가와트(MW) 수전 설비 설치를 요청했을 때 한국전력공사로부터 2030년까지 기다리라는 답변을 받았다며, 물류거점 충전소는 최소 5~10메가와트 용량과 3,000~4,000평방미터 부지가 필요하다고 밝혔다.

유 대표는 3단계 로드맵을 제시했다. 1단계(2025~2027년)는 400kW급 통합 충전 시스템 시범 구축 및 기본요금 면제이며, 2단계(2028~2030년)는 메가와트 충전 시스템(최대 3.75MW) 도입 및 재생에너지 전력 구매 계약이다. 끝으로 3단계(2031년~)는 100% 재생에너지 기반 충전소·양방향 충전이다. 유 대표는 “한전·환경부·산업부 협력으로 우선 수전 지역 지정과 민관 합작·최소 수익 보장 사업 모델이 필요하다.”고 말했다.

이항구 한국자동차연구원 연구위원은 산업계 관점에서 세계 전기트럭 시장이 2024년 12억달러에서 2032년 110억달러로 급성장할 것으로 예상되지만, 국내 상용차는 수입 부품 비중이 40%에 달하고 내수 침체가 지속되고 있다며 경유차 전기차 개조·대체 구매 보조금, 부품 국산화 지원, 저가 중국산 유입 방지 대책이 시급하다고 말했다.

권용주 국민대 겸임교수는 보조금 정책의 구조적 문제를 지적했다. 41만대의 중형(적재중량 기준 2.5~5톤급) 화물차는 전기트럭이 출시돼도 보조금이 전무하다며, 중국산 견제로 보류했지만 국산·중국산 모두 인산철(LFP) 배터리를 사용해 차등 지급도 어렵다고 지적했다. 그는 “보조금 정책의 원칙과 일관성이 중요하며, 매년 조건이 바뀌면 기업들이 예측 가능한 계획을 세울 수 없다.”며 최소 반년 전 정책 예고가 필요하다고 강조했다.

■ 정부 부처 “보조금 지급 검토...기술개발·인프라 통합 지원할 것”
패널들이 제기한 현장의 문제점에 대해 정부 부처들은 구체적인 지원 방안을 제시했다.

환경부 류필무 대기미래전략과장 대신 토론에 참석한 강찬 사무관은 중·대형 전기트럭 시장 출시 동향을 살펴 보조금 지급을 검토하고 있다며 구체적인 추진 방향을 밝혔다. 그는 “현재 보조금 체계상 화물 예산 단가는 1천만 원이지만, 승합의 경우 7천만 원 예산 단가에서 중형은 5천만 원을 지급하는 등 규모에 따라 보조금 지침으로 조정이 가능하다.”며 중·대형 화물차도 이러한 방식으로 지원할 수 있다고 설명했다.

그는 해외 사례, 전기 화물차와 내연차량 간 차량 가격 격차, 총소유비용(TCO), 환경 편익을 종합적으로 고려해 보조금을 준비 중이라며, 충전 인프라를 패키지로 검토하고 공공기관 구매 임차제, 지자체 협력, ESG 트렌드를 고려한 자발적 협약 등을 통해 종합적으로 지원할 것이라고 밝혔다.

특히 강 사무관은 대형 버스 시장의 경우 수요가 정해져 있고 차고지를 갖춰 충전 인프라 부담이 없었으며, 지자체의 다양한 지원으로 보급이 빠르게 이뤄진 사례를 참고할 것이라고 덧붙였다.

박태현 산업통상자원부 자동차과 과장은 지금까지 중대형 화물차는 에너지 밀도 등을 고려할 때 수소 쪽에 초점이 맞춰져 있었던 게 사실이라며, 수소 충전소 설치가 어렵고 전기차의 에너지 밀도와 경제성이 계속 올라가는 상황에서 이제는 중대형 전기 화물차도 검토할 때가 됐다고 밝혔다.

박 과장은 친환경자동차법에 중·대형 화물차 요건만 있고 시험 방법 규정이 없는 상태였는데, 시장이 성숙해졌으므로 이를 검토해 나가겠다며 수소 직접 연소 엔진도 함께 검토하고 기술 개발이나 국산화 작업은 계속 지원할 것이라고 말했다. 그는 “환경부와 협의해 나가며, 중대형 전기트럭을 대안의 하나로 가져갈 필요가 있다.”고 강조했다.

강득구 의원은 중·대형 전기트럭 보급 정책의 부재가 확인됐다며, 국회에서 관련 제도 개선과 예산 지원, 시범사업 확대를 통해 우리나라가 친환경 중·대형 전기트럭 보급을 선도하는 데 앞장서겠다고 밝혔다.

■ 한국전기자동차협회 김필수 회장 "수소트럭 공백 메울 중대형 전기트럭, 일석삼조 효과"
김필수 한국전기자동차협회 회장(대림대 미래자동차학부 부총장)은 상용차정보에 이번 세미나가 10년간 여러 차례 진행된 정책 연구와 달리 정책 결정권자들이 모두 모인 첫 사례라고 전했다. 그는 "확신과 방향이 결정되지 않으면 이런 정책 토론회를 열 수 없다"며 정부의 의지가 확인된 자리라고 강조했다.

김 회장은 기후에너지환경부 출범 시점에 맞춰 수소차에서 전기트럭으로의 패러다임 전환이 필요하다고 밝혔다. 수소차는 부생수소 발생·이동·저장 등 해결 과제가 많고 보급이 예상보다 늦어지고 있어, 중대형 전기트럭이 그 공백을 메워야 한다는 것이다. 특히 청소차부터 보급하면 환경 개선 효과가 가장 크고 전국 지자체의 수요도 확실해 이 차종만으로도 몇 년간 집중 보급이 가능하다고 내다봤다.

아울러 김 회장은 "중대형 전기화물차는 환경 개선, 탄소 저감, 산업 육성이라는 일석삼조 효과가 있다"며, "정부가 보조금을 제대로 책정하고, 현재까지 전혀 설치 사례가 없는 상용차용 급속충전기 보급에도 일반 충전기와 다른 별도의 보조금 정책을 마련해야 빠른 구축이 가능하다"고 강조했다.