이탈리아의 이베코 트럭을 수입·판매하고 있는 국내법인 CNH인더스트리얼코리아(이하 CNH인더스트리얼)가 11월 5일 서울 양재에서 ‘뉴데일리 테스트 드라이빙’ 시승행사를 개최했다. 이 시승행사에 직접 참여했다.

뉴데일리는 CNH인더스트리얼에게 특별함을 지닌 모델이다. 뉴데일리의 차급은 소형(적재중량 1톤)부터 준중형(3.5톤)까지 아우를 수 있는 차급으로 승합 및 화물밴, 그리고 적재함이 탑재된 카고 및 탑차 모델까지 라인업이 타사 대비 부족한 CNH인더스트리얼의 갈증을 해소시킬 수 있기 때문이다.

시승행사에서는 적재용적 9m³(입방미터)인 H1 모델과 12m³급 H2 모델 그리고 적재중량 3.5톤 카고모델(새시캡) 등 총 3개 차량이 준비됐다.

시승 구간은 양재IC에서 판교IC까지 왕복 약 20km 구간으로 막히는 도심주행부터 고속도로 주행까지 짧은 구간이지만, 뉴데일리의 성격을 알아보기에는 충분했다.

■ 여전히 낯설지만 눈길 끄는 외관
뉴데일리의 첫 인상은 미국 포드사의 픽업트럭인 랩터 모델을 처음 봤을 때와 유사했다. 웅장한 크기에 놀라면서도 한편으론 차체가 가진 비율이 어색했다.

기존에 늘 봐왔던 소형상용차 모델(포터, 스타렉스)을 생각한 것과 달리 길쭉한 축거(휠베이스)가 주는 거대한 전장 그리고 준중형급 트럭에 버금가는 덩치 등 공통분모를 가졌기 때문. 실제 뉴데일리는 트럭으로 따지자면, 준중형급(2~3.5톤)에 유사한 트럭의 전장과 전폭을 갖추었다.

여기에 엔진 룸의 반 정도가 전면으로 돌출된 세미보닛타입으로 전장이 더욱 도드라진다. 캡오버타입에 익숙한 국내 운전자들에겐 낮설지만, 유럽과 미국 등 교통선진국에서는 이 같은 세미보닛타입을 편의 및 안전상의 이유로 선호하고 있다.

실제 세미보닛타입은 캡오버타입과 달리 보닛 안에 엔진이 있어, 실내 공간을 뽑아내는데 효과적일 뿐만 아니라 보닛이 충돌 사고 시 충격을 흡수하기 때문에 운전자와 보행자 보호에 유리하다. 또한 보닛이 공기 저항을 줄여주는 만큼, 에어로다이나믹 디자인 적용이 수월하다.

■ 상용차보다는 승용에 닮은 세련된 실내
뉴데일리 실내에 탑승하면, 상용차답지 않게 제법 멋 부린 모습이다. 고급스러움은 없지만 상용차 특유의 투박함은 없기 때문이다. 이 같은 생각에는 국내 소형트럭의 풀체인지 기간이 오래된 것도 한 몫 한다.

운전석에 앉자마자 가장 먼저 눈에 띄는 것이 계기판인데, 붉은 조명으로 멋을 낸 계기판의 속도계와 타코미터 바늘은 고성능 승용차처럼 모두 6시 방향을 가리키고 있다. 운전에 소소한 재미를 줄 수 있는 구성이다.

변속기의 기어봉 모양 역시 고급스럽다. ZF사의 하이메틱 8단 자동변속기로, 고급승용차에서 사용되는 전자식을 채택하고 있다. 차량의 출력을 좌우로 손목 스냅을 이용해 수동과 자동으로 설정할 수 있으며, 기어봉 위치 또한 주행 중에 쥐기 좋다.

스티어링 휠에 자리 잡은 기능버튼은 심플하다. 핸즈프리, 음량 조절 등 기본적이 기능이 배치됐다. 다만, 핸들 위치가 여느 상용차와 다르다. 트럭, 버스와 같이 눕혀놓지 않고 승용차처럼 세워 논 것. 이는 상용차에 익숙하지 않은 운전자에게 부담을 줄여준다.

시선을 중앙에 위치한 센터펜시아로 옮겨보면, 각종 기능을 담은 버튼들이 정리정돈이 잘 되어있어, 주행 중에도 혼돈 없이 정확한 조작이 가능하다. 또한 조작 느낌 또한 촐싹맞지 않다.

실내공간은 좁아서 갑갑한 느낌은 없다. 탁 트인 전방 시야와 헤드룸(머리 윗공간)의 여유가 상당한 만큼, 개방감은 좋다.

탑승인원은 최대 3인이 1열에 탑승이 가능한데, 간이 의자로 억지 3인승으로 만든 것이 아닌 만큼, 공간적 여유는 충분하다. 다만, 현대차 포터 일반캡처럼 1열 뒷 공간의 부재로 시트의 각도 조절의 한계가 뚜렷하다.

■ 정숙한 실내에 걸출한 파워트레인
뉴데일리의 시동을 걸면, 유로피언 감성의 특유 디젤 소리를 예상했으나, 의외로 조용하다. 차량 밖에서는 엔진 소음이 여느 화물차와 차이 없는 점을 고려해보면, 방음에 공을 많이 들인 모양새다. 주행 중 진동이나 소음으로 크게 스트레스를 받을 일은 적을 것으로 판단된다.

평소 승용차만 운전했던 만큼, 약간의 긴장과 함께 가속페달에 발을 올리자, 부드럽게 출발했다. 최근 출시되는 상용차들을 봐도 과거 특유의 덜덜덜 울거나 또는 덜컹거림은 이제 옛말이 된 듯하다. 더 이상 운전자의 발기술은 크게 중요하지 않다. 초반 가속력 면에서도 일반 승용차와 유사하며, 변속 능력 또한 이질감 없이 부드럽게 넘어간다.

공차상태라서 주행질감이 경쾌해 보인다는 기자의 말에 “허용된 적재 중량 안에서는 주행질감이 공차나 적자 시 모두 별 차이 없다.”는 것이 CNH인더스트리얼 관계자의 설명이다.

뉴데일리의 파워트레인은 배기량 3.0ℓ 최고출력 180마력, 최대토크는 43kgf·m로 국내 진출한 화물밴 중 가장 우수한데, 참고로 르노 마스터(2.3ℓ/145마력) 현대차 쏠라티(2.5ℓ/170마력)이다. 유럽산 화물밴 대부분 3.0ℓ급 엔진을 채용한 만큼, 엔진출력의 한계를 운전자가 쉽게 느끼지 못할 것으로 판단된다.

스티어링 휠의 무게감은 상용차 치고는 제법 가벼운 편으로, 차량 조작이 쉬운 편이다. 최소 회전반경은 긴 차체로 넓을 수밖에 없어, 좁은 골목길에서는 다소 부담이 생길 수 있지만, 시내 주행에서는 무리가 없다. 정리해보자면, 현대차 마이티가 갈 수 있는 곳은 뉴데일리도 충분하다.

ZF사의 하이메틱 8단 자동변속기 또한 제 할일을 묵묵히 한다. 언덕길이나, 추월가속 시 순간적인 킥다운으로 8단에서 6단으로 재빠르게 변속해 가속에 필요한 충분한 RPM을 뽑아내며, 항속 주행시에는 7단과 8단으로 고정돼, 엔진 회전수를 2,000RPM이하로 유지해준다. 물론 변속충격 또한 거의 느낄 수 없다.

■ 소형트럭 승차감? NO! 대형트럭 같은 승차감
승차감은 국산 소형트럭 또는 승합차와 상당히 차이가 있다.

그렇다고 승용차와 가깝다고 보기엔 차량의 전고와 서스펜션 구조상의 차이로 이질감이 있는데, 전반적으로 주행질감은 부드럽게 도로를 항해하는 대형카고와 유사하다고 볼 수 있다.

이는 소형화물차 대비 1m 이상 긴 축거 또한 노면의 이질감을 걸러주며, 승차감 개선에 보탬이 되는 것으로 보여진다.  이와 함께 운전석에는 서스펜션 시트가 탑재돼 웬만한 과속방지턱도 부드럽게 충격을 흡수해준다.

고속도로에서는 비교적 노면에서 올라오는 잔 진동을 잘 잡아준다. 시속 70~90km구간서 크루즈 모드를 설정하면, 썩 괜찮은 승차감이 나온다. 엔진 제원상 최대토크는 1,500rpm부터 3,000rpm 구간까지로 설명하지만, 기자가 출력을 직접적으로 느낀 것은 2,000rpm 터 본격적인 출력이 쏟아졌다.  덧붙이자면, 뉴데일리는 화물차로 분류되는 만큼 최고속도는 90km/h로 봉인되어 있다.

여기에 외부소음 또한 적어, 라디오나 음악으로 귀를 막을 필요는 없어 보인다.

서스펜션은 중형급 이상의 화물차에서 사용되는 방식이 사용됐는데, 전륜은 고하중 스프링이 장착된 독립 현가 방식이 적용됐으며, 후륜에는 리프스프링 방식인 일체형 차축으로 차량을 지탱한다. 즉 전륜은 승차감 위주로, 후륜은 중량물 수송을 위한 세팅이다.

■ 팔방미인 같은 뛰어난 적재능력
화물밴인 만큼, 적재공간과 능력이 가장 중요하다. 화물밴의 적재중량은 1.5톤급 수준으로 소형트럭보다 소폭 높은 수준이다.

국내 출시된 뉴데일리 화물밴의 수송능력은 적재중량 1.5톤에 적재용적은 9~12㎥이다. 경쟁상대인 1톤 소형탑차 모델(포터/봉고)과 비교해보면, 7~10㎥ 그리고 2.5톤 준중형탑차(마이티)는 16~18㎥ 수준이다.

제원 상 소형트럭의 탑차보다 적재중량 및 공간은 뉴데일리가 앞선다. 또한 차량 적재함의 지상고(접지면과 차체최하부 거리)가 소형트럭의 적재함보다 낮아 상하차 작업이 수월할 것으로 예상된다.

뉴데일리 H2 모델의 경우 적재함 전고가 높아 적재효율성 뿐만 아니라 작업자의 피로도가 줄어들 것으로 생각된다. 실제 기자의 키가 180cm임에도 불구하고 머리 위로 여유 공간이 상당하다. 대부분 성인이 일어서서 작업이 가능하다.

또한 차량 측면에 슬라이딩 도어가 기본으로 장착돼 좁은 지역에서도 효율적인 화물의 승하차가 가능한 것 또한 이점이 될 것으로 생각된다.

물론 장점만 가지고 있는 것은 아니다. 화물밴 특성상 낮은 지상고로 후륜 휠하우스 공간이 적재함 바닥위로 돌출되어 있어, 이 부분에 대한 손해는 감안해야 한다.

이처럼 뉴데일리의 가진 장점은 화물밴 본연의 역할 뿐만 아니라 특장 쪽에서도 빛을 발할 것으로 보여진다. 유럽서는 현금수송, 소방, 의료차를 비롯해 복지, 방송, 집무 등 특수차로도 활용되고 있다.

■ 소형트럭과의 가격차 극복은?
앞서 시승을 통해 살펴본 뉴데일리는 국내에서 볼 수 없었던 뛰어난 사양의 화물밴인 것은 틀림없다.

다만, 소형트럭과 직접적인 경쟁상대임에도 불구하고 가격적으로 차이가 제법 크다.

이베코 뉴데일리의 가격은 6,000만원 초반대로, 현대차 중형트럭인 메가트럭 기본사양 수준인 반면, 현대차 포터(탑차)는 약 2,000만~2,500만원 수준으로 뉴데일리의 진입장벽이 꽤나 높다.

그럼에도 불구하고 뉴데일리의 장점은 기존 중소형화물차 대비 뚜렷하다. 경쟁모델을 상회하는 FPT사의 엔진, ZF사의 하이메틱 8단 자동변속기(전자식)를 비롯해 차세제어장치(ESP), 차선이탈경고장치, 오토공조기, 강화 리프 서스펜션 등 동급 최고수준의 안전 및 편의사양 등을 고려해본다면, 뉴데일리의 가격은 일정부분 수긍할만한 하다.

여기에 세계 각국에서 검증된 만큼, 믿고 사용될 만한 물건이다. CNH인더스트리얼에서 제공하는 뉴데일리의 보증기간도 동력계통에 대해 2년 20만km를 보증해 경쟁모델 대비 우수하다.

즉, 기존 국내 소형트럭 및 승합모델의 가격을 생각한 고객이라면, 뉴데일리의 타겟층과는 거리가 있지만, 그동안 기존 차량의 크기 및 특장용도에 불만을 가졌던 고객들이라면 뉴데일리는 훌륭한 대안이 될 수 있다.

또한 캡오버타입의 상용차에 익숙하지 않은 운전자라도, 세미보닛타입의 외형에, 인체공학적인 실내디자인으로 부담 없이 바로 운전할 수 있는 것 또한 장점이다.

결론적으로 뉴데일리의 성패는 소비자들에 의해 결정되는 것이 자명하다. 금명간 치열한 경쟁이 예상되는 국내 화물밴 시장에서 가격 경쟁력을 뛰어넘는 품질로 소비자들의 관심을 이끌어내는 차량으로 우뚝 솟아오를지 귀추가 주목된다.

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