[상용차매거진 창간 8주년 특별기획] 
지난 2016년 8월 30일 정부가 발표한 ‘화물운송시장 발전방안(이하 8.30 대책)’에는 업종개편, 진입규제 완화, 지입차주 보호 외에도 영세차주를 지원하기 위한 방안이 일부 포함되어 있다.

특히, 정부는 화물운송 운임제도를 개선하기 위해 프랑스와 일본 등 일부 선진 국가에서 사용하고 있는 ‘참고원가제’ 도입을 추진하겠다는 의사를 강력하게 밝힌 바 있다.

참고원가제란 원가 산정 능력이 부족한 영세 차주들의 수입 하락을 방지하고 화주에 대한 운임협상력을 증대시키기 위해 이해관계 기관이 공동으로 운송원가를 조사·발표해 운임산정의 기준을 제시하는 방안이다.

다만 자유시장경제의 원칙에 따라 최종 운임 결정권을 당사자들 간의 합의에 맡겨두기 때문에 강제성을 띠지는 않는다는 것이 맹점으로 작용했다.

이러한 점은 결국 화물연대를 중심으로 한 일부 화물차주들 사이에서 문제점으로 지목됐다.

상대적으로 갑의 위치에 군림하고 있는 화주들에게 강제력이 없는 참고원가제가 지켜질 리 만무하다는 이유와 함께 실효성에 의문을 제시한 것이다. 이에 대한 대책으로 지난해 출범한 새 정부는 국정운영 5개년 계획을 발표하며 참고원가제 대신 ‘표준운임제’ 도입 카드를 만지작거렸다.

표준운임제는 지난 2008년 화물연대 총파업 당시 주 요구사항으로 제시됐으나 결국 도입이 무산됐던 운임제도다. 차종별, 거리별, 운송항목별 등으로 나눠 최저운임을 고시하고 이에 강제력을 부과해 정부가 시장에 더욱 적극적으로 개입하는 것을 골자로 한다.

당시 복잡하게 얽혀 있는 이해당사자 간의 합의점을 찾지 못하고 수년간 도입이 무산됐던 표준운임제가 정권이 교체됨에 따라 다시금 고개를 든 것이다.
 

■ 화물차 안전운송운임제 도입 가시화
새 정부가 지난해부터 적극적인 도입의지를 드러냈던 화물차 표준운임제는 올해 초 연간 교통사고 사망자수 감축을 위한 교통안전종합대책이 마련됨에 따라 ‘화물차 안전운송운임제’라는 명칭으로 탈바꿈했다. 화물운송시장의 열악한 근로환경 개선을 통해 과로운전과 졸음운전 등으로 인한 대형 교통사고를 줄이겠다는 취지를 명확히 한 것이다.

이어 최근 국토교통위원회 전체회의에서는 안전운송운임제 도입을 놓고 여야 의원들 간에 대립이 이어졌다.

결국, 자유시장경제의 원칙을 지키기 위해 정부의 개입을 최소화해야 한다는 야당의원들과 화물차주들의 열악한 근로환경 개선을 우선시한 여당의원들이 토론을 거듭한 끝에 최종적으로 개정안 도입에 청신호가 켜졌다.

전체회의에서 여야의원들이 합의한 바에 따르면 컨테이너와 시멘트 2개 품목에 한하여 참고원가제와 안전운송운임제가 동시에 이뤄질 예정이며, 2022년 말까지 3년 일몰제 형식으로 시행된다.

일몰제란 시간의 흐름에 따라 해가 지듯이 법률의 효력이 일정 기간이 지나면 자동적으로 사라지는 제도다. 이해당사자 간의 견해 차이가 분명한 만큼 시행결과를 분석한 뒤 3년마다 재도입을 위한 논의를 이어가겠다는 의도다.

이에 따라 국토부는 이르면 올해 하반기 추경예산 편성을 통해 운임 산정에 필요한 용역을 발주하고 2019년 7월 1일부터 참고운임제와 안전운송운임제를 진행하기 위한 법적절차를 밟아 나갈 방침이다.

국토부 관계자는 “화물차 안전운송운임제는 새 정부의 공약 사안이기 때문에 결국 시행하는 쪽으로 가닥을 잡아가고 있다.”며, “2019년 상반기 용역을 통해 운임을 조사하고 7월 1일부터 안전운송운임위원회를 통해 운임 산정 후 법적절차를 진행해 나간다면 본격적인 시행은 2020년 1월부터 이뤄질 것으로 보인다.”고 밝혔다.

■ 화물차주 등 운송업계는 ‘반색’

안전운송운임제 도입을 두고서 일선 화물차주들의 반응은 일단 긍정적이다.

㈜상용차정보가 온·오프라인을 통해 영업용 화물차주 461명에게 자체 설문조사를 펼친 결과 응답자의 93.9% (433명)가 안전운송운임제 도입에 찬성의 뜻을 내비쳤다.

이들 중 95.2%인 412명이 운임개선을 찬성의 주된 이유로 꼽았으며, 이외 다단계구조 타파 3.2%(14명), 작업환경개선 1.2%(5명) 등이 뒤를 이었다.

도입을 반대하거나 무응답으로 답한 인원은 6.1%(28명)에 불과했다. 반대 이유로는 실효부족이 76.2%(16명)로 가장 많았으며, 일거리감소 19%(4명) 등이 거론됐다.

이를 종합적으로 봤을 때 아무래도 경제적인 부분에서 안전운송운임제 도입에 거는 기대가 큰 것으로 보인다. 나아가 제도의 실효성을 증명할 수만 있다면, 도입에 긍정적인 의견은 더욱 많아질 것이란 예측도 가능하다.

한편, 일각에서는 컨테이너와 시멘트 2개 품목에 대해서만 안전운송운임제를 도입한다는 점에서 효과가 미미할 것이라는 지적도 뒤따르고 있다.

그도 그럴 것이 지난해 말까지 등록된 영업용 화물차 40만대 중 컨테이너 운반전용의 트레일러는 1만 4,500대, 시멘트(벝크) 운반 트럭까지 합친다고 하더라도 총 2만여 대 정도로 비중이 극히 낮은 수준이다.

최근 영업용화물차주연합회가 세종시 국토부 청사 앞에서 집회를 열며, 일부 품목이 아닌 안전운송운임제의 전면 시행을 주장한 것도 같은 맥락에서 일어난 일이다.