주무부처인 국토부와 시행기관인 교통안전공단은 8일 경기도 광명시 KTX광명역사에서 원제작사(대규모 제작사) 및 특장업체(소규모 제작사) 등 전 분야 관계자들이 참석하는 공식 간담회를 갖고, 관련 규정에 대한 질의 응답시간을 가졌다.

이번 간담회의 질의응답 시간에는 새 규정에 대한 궁금한 점을 푸는 한편, 예상되는 부작용을 두고 심도 깊은 논의가 이어졌다.

참석자 질문에 답변한 패널은 총 5명으로 대학교 교수, 교통안전공단, 업계 관계자 등 5명의 패널이 참석해 새 규정과 관련된 의견을 밝히고, 참석자 질문에 맞춰 번갈아 가며 답변했다.

아래는 이번 간담회에서 진행된 질의응답의 내용을 정리한 것이다.

Q. 18년 1월 7일 이전에 생산된 차량과 이후에 생산된 차량이 동일한 섀시라고 인증을 받았음에도 불구하고 완성차와 미완성차에 대한 적시 기준을 달리하겠다는 것인가?

A. 18년 1월 7일 이전에 생산된 캡섀시는 안전기준에 대해 증명이 된 부분이 전혀 없다. 따라서 실물로는 똑같은 차라고 하더라도 행정적으로는 분명히 선이 그어지는 셈이다. 다만, 18MY에 대해서는 계속안전검사(기존검사)를 허용한다고 명시했기 때문에 변화가 없다.

첨언하자면, 제도 시행 이후 적시하게 되는 최대허용총중량을 시험할 수 있는 공간과 시간은 충분히 제공할 것이다.

또한, 수많은 특장에 대한 시험을 다 받아야 하느냐. 그것은 아니다. 업체에서 우리에게 범위를 정해 주면 원제작사한테 데이터를 받아 가급적 많은 부분에 대한 증명을 받을 수 있도록 도울 것이다.

아울러 무조건 자동차안전연구원(카트리)에 가서 인증을 시행하지 않고 인증을 시행할 수 있는 다른 공간에서도 시험을 받는 경우도 인정을 해줄 계획이다.

Q. 지난 회의에서는 ‘축간거리’에 대해서 원제작사가 보장을 하지 않더라도 인정을 하겠다고 했다. 그런데 이번 회의에서는 쟁점사항에 올라와 있는데 보장 여부가 바뀐 것인지?

A. 쟁점 사항은 솔직히 말해 확답을 드리기 이르다. 상부로부터 확실한 입장이 나와야 답을 해줄 수 있으나 이 부분에 대해서는 아직까지 확실한 입장 표명이 되지 않은 상태다.

Q. 원제작사가 25톤이 아닌 26톤, 27톤에 대한 섀시를 만들지 않는다고 하면, 국내에선 26톤, 27톤이라는 차량 생산이 불가능해지는 것 아닌지?

A. 이 부분도 확답이 어렵다. 증톤으로 인한 과적 문제가 포함되어 있기 때문이다. 분명히 짚고 넘어가자면, 제도 시행 전에는 원제작사와 같은 적재량을 가진 차량을 제작하는 데에는 문제가 없다.

다만, 국토부 측에서 과적 단속에 대한 의지가 강한 것이 변수다. 연내 이와 관련한 정부의 대책 발표가 나올 것이며, 국토부가 내년부터 과적 관련 제재를 강화할 것이 확정적인만큼 확답을 드리기 어렵다.

Q. 증톤에 대한 OEM 업체의 생각은 어떤지?

A. (수입 업체) 미완성차제도가 나오면서 크게 두 가지가 불거졌다. ‘차량허용총중량 범위 내’ 라는 것과 ‘추가장치 설치에 대한 업체별 쟁점사항’이다.

‘차량허용총중량’에 관해서 먼저 살펴본다면 회사마다 조금씩은 다르겠지만, 현재 OEM에서 생산하는 차량의 축별설계하중한도나 차량허용총중량은 원제작사 기준보다 높지가 않다.

만약 미완성차에 현행 기준이 도입된다고 하면, 증톤 부분에 있어서 어느 정도 제약 내지는 추가 시험이 불가피할 것이라고 생각한다.

그리고 또 한 가지 추가장치 설치(가변축 등)에 대한 부분이다. 일반적으로 수입 업체들은 특장업체 없이는 최종고객에게 섀시를 판매할 수 없다는 생각을 가지고 있어서 그 부분을 본사에 충분히 어필하고 있다. 하지만 본사 연구소에 있는 연구원 같은 경우에는 이런 부분을 크게 이해하지 못하기 때문에 이견이 있다.

미완성차 규정이 변경되면 사실상 특장업체의 애로사항을 원제작자가 조금은 해소하거나 떠안는 고통 분담을 해야 하지만 적극 나설 수 없는 이유다.

A. (국내 업체) 국내 제작사도 별반 다르지 않다. 차량의 종류가 굉장히 다양해서 이것을 전부 테스트하기엔 현실적인 어려움이 따른다. 시간적․물리적 한계가 뚜렷하다.

다만, 할 수 있는 데까지는 최대한 준비를 하고 있다. 제도가 본격적으로 시행될 때까지 대책을 강구할 생각이다.

Q. 18MY 이전 차량은 기존 규정을 적용받는가?

A. 16MY, 17MY 등 18MY 이하 차량이라면 전부 18MY와 동일한 규정을 적용 받는다.

Q. 19MY 차량이 기존 완성차 캡섀시와 동일한 경우 계속안전검사(기존검사)가 이뤄지는가 아니면 최초검사(신규검사)를 이행해야 하는가?

A. 원제작사에서 18MY와 19MY가 완전히 동일하다고 증명을 한다면, (계속 검사를 허용하는 방향)긍정적으로 검토할 계획이다.

덧붙이자면, 18MY 모델 그대로 19MY로 갈 경우 차량허용총중량이 명확하게 제시가 된다. 차량허용총중량을 넘지 않는 한에서는 계속안전검사(기존검사)가 허용되고, 이를 초과하는 경우에는 안전시험성적서를 준비해야 한다. 미리 검토 후 대비를 해야 한다.

Q. 대규모제작사가 기본차량(미완성자동차)에 가변축을 장착하여 기본차량 축별설계허용하중의 합을 초과한 완성차량을 제작했을 때 소규모제작자가 동일한 기본차량(미완성차량)으로 단계제작을 할 수 있다고 명시했다. 이 때 제작 범위는 어떻게 설정되나?

A. 대규모제작사가 제작한 완성차량의 ‘차량총중량’까지다.

가령 대규모제작사가 스스로 가변축을 달아 증톤한 완성차량을 출시했다고 가정하면 이 완성차량은 시험검증을 통해 안정성 적합검사를 끝마친 것으로 판단할 수 있다.

다만, 현재 규정상 완성차량에 ‘최대허용총중량’을 적시하지는 않기 때문에 소규모제작사가 이와 동일한 섀시로 증톤차량을 제작한다면, 최소한 차량총중량까지는 동일하게 제작이 가능하도록 한 것이다. 물론, 이 과정에서 변경이라든지 이런 부분에 대해서는 꼼꼼히 짚고 넘어갈 예정이다.

Q. 예를 들어 대규모제작사가 2.5톤급 섀시에 가변축을 장착해 4.5톤급을 출시한다면, 특장업체도 2.5톤 섀시를 구입해 4.5톤급 차량을 만들 수 있다는 것인지?

A. 크게 보면 맞다. 단, 예로 제시한 2.5톤의 경우 범위 대상이 아니다. 11톤 이상만 증톤을 허용한다.

Q. 그렇다면 증톤이 11톤 이상에 대해서만 인정이 되는 것인지 아니면 다른 차량도 인정이 되는 것인지 대규모제작자와 동형동급을 인정하는 구분선에 대해 명확하게 말해 달라.

A. 대규모제작자가 증톤 하는 경우 기본 미완성차량에 가변축을 추가해 완성차량을 제작하게 된다. 이 때 소규모제작사가 대규모제작자와 똑같은 기본 미완성차량을 이용한다면 최대한 같은 범위를 적용하겠다는 의미다.

첨언하자면 우선 11톤 이상 차량을 대상으로 생각하고 있지만 경계가 뚜렷하지는 않다는 점을 밝힌다. 그것은 OEM에서 결정해줘야 할 문제다. OEM이 선언한 것에 따라 답변이 바뀔 수밖에 없는 실정이다. 각 제작사가 어떻게 선언하느냐 따라 조금씩 바뀔 수밖에 없다. 또한, 국내 제작사하고 수입 제작사가 잣대를 달리한다고 하면 우리로서는 머리가 아플 것 같다.

Q. 대규모제작사에서 4×2차량을 6×2로 개조해 약 11톤에서 15톤까지 증톤을 하는 부분이 있다. 11톤 이상만 증톤 한다고 하면 말에 어폐가 있지 않나 생각한다. 소규모제작자도 4×2에서 6×2로 갈 때 대규모제작사에서 만든 자동차하고 동일한 기준을 가져야하지 않을까 생각한다.

A. 제가 알기론 지금 대규모제작사에서 증톤하는 차량은 12톤 이상인 것으로 알고 있다. 실제로 있는 차량인가?

Q. 이 부분에 대해선 현대자동차에 묻겠다. 금년도 8톤 4×2 베어섀시에 후축을 달아서 6×2 11톤짜리 14톤짜리를 판매를 하고 현대 5톤 와이드캡 장축 차량에 전축을 달아가지고 15톤으로 증톤해서 판매한 게 사실 아닌가?

A. 인증 부서가 아니라서 제대로 된 답변이 어렵다.

Q. 만트럭에서도 4×2차량에 후축을 달아서 15톤으로 출고를 하고 있다. 그리고 만트럭에서 고하중 타이어를 끼어서 4×2가 출고가 됐는데 가변축 업체에서 축을 달아가지고 외관상 봤을 때는 초대형트럭으로 인증을 할 수 밖에 없는 자동차가 출시가 돼서 대형 윙바디를 얹어서 사용하고 있다.

A. 이 질문은 현재 규정에서 조금 돌출되어있는 것 같다. OEM쪽에서도 정리를 해야 할부분이 있으니 별도로 다시 한 번 확인 작업에 들어가겠다.

Q. 향후 제도시행 이전 생산차량에 대해서도 차량허용총중량과 축별설계허용하중 범위 이내에서 조립 가능하도록 개정 예정이라고 했는데 시기를 어느 정도로 예상하고 있나?

A. 보통 안전기준이든 시행규칙이든 개정 초기에 검토를 하고 개정안 의견수렴까지 거치기 때문에 지금 당장 시행 시기를 명확하게 말할 수는 없다. 다만 내년이 되면 바로 검토에 들어갈 생각이다.

Q. 미완성차의 기준이 적재함이 없는 차량이라면 트레일러 같은 차량도 포함되는 것 아닌가?

A. 현재로써는 캡섀시가 미완성 차량이라고 생각해야 한다. 한 번 더 미완성차의 정의를 말하자면 국토교통부령으로 정하는 최소한의 구조‧장치. 즉, 차대, 원동기 및 동력전달장치, 주행장치, 조향장치, 제동장치, 완충장치, 연료장치 및 전기‧전자장치를 최소한 갖춘 자동차를 말하며, 용법에따라 사용이 가능하도록 추가적인 제작‧조립이 필요한 자동차다.

여기에 추가로 장치가 달린 것은 괜찮지만 최소한 위에 나열한 장치는 꼭 갖춰야한다. 원동기 및 동력전달장치가 있어야하기 때문에 트레일러는 당연히 해당이 안 된다.

또한, 용법에 따라 사용가능하도록 추가적인 제작‧조립 공정이 필요한 자동차기 때문에 용법이 정해져 있으면 미완성 자동차 정의에 맞지 않는다. 가령 적재량이 있으면, 용법이 어느 정도 정해진 것이기 때문에 미완성자동차로 정의하기가 어렵다.

그리고 혹시 적재함이 꼭 필요한 소규모제작자는 기존 완성차를 가지고 제작할 수 있는 길이 열려있다. 완성차에 대해선 아직까지 아무런 변경사항이 없기 때문이다.

Q. 조금 다른 질문이지만 당장 내년부터 하중을 인식해 가변축이 자동으로 내려오는 시스템이 도입되고, 인접 축간 거리에 따라서 축하중이 감소되는 제도 등이 적용 될 것으로 예상된다. 어떤 방향으로 진행할 생각인가?

A. 자동 가변축 시스템은 물류쪽에서 강력히 원하는 상황이다. 정확히 말하자면 자동차관리법으로 가변축을 금지시켜달라는 것이 물류쪽 요구사항이다.

허나 국토부에서는 가변축을 금지할 수 없다는 입장으로서 가변축 기술의 장점을 나름대로 인정하고 자동 가변축 시스템을 해결책으로 삼고 있다.

두 번째 인접축에 따른 축하중 감소는 도로과와 관련된 사안이다. 도로법에서 법규가 개정되면, 자동차관리법은 그 내용을 그대로 가져올 생각이다.

아울러 추가로 말하자면 내년 상반기 자동차관리법상에서 여러 가지 사안이 새롭게 시행될 예정이다.

간략하게 상용차에 관련된 항목만 추린다면, 길이, 넓이, 높이 등 제원을 측정하는 데 있어서 기존보다 많은 부분이 제외되고 소방 사다리나 화물 적재 안전 등과 같이 안전과 관련된 소품의 경우에도 기존보다 측정이 많이 완화될 예정이다.

Q. 대규모제작사에서 OEM업체를 통해 가변축 차량을 제작 시 다른 OEM업체에서도 인정이 될 수는 없나?

A. 제작사가 다른 경우에는 인정 되지 않는다.

Q. 제도 시행 기준에 따라 동일한 차량이라도 어떤 차량은 과적이 되고 어떤 차량은 안 될 수도 있어 혼란이 예상된다. 그리고 만약 이번 제도로 인해 운송짐이 적어져서 물류비가 상승하게 되면 나라경제도 나빠지게 된다. 이에 대한 대비책이 있나?

A. 이 자리에서 당장 답변을 드리기 어려운 질문이다. 다만 이 제도를 처음 시행하게 된 것은 특장업계에서 먼저 시행을 주장했기 때문이라는 점을 알아두시길 바란다. 또한, 과적에 대해서는 국토부가 단속권을 넓히기 위해 협의를 진행 중이다.