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미완성차 ‘최대허용총중량’ 관련 ‘세부지침’윤곽
특장차산업 보호 틀 속, 법 규정 대폭 완화될 듯
자기인증은 미완성차·완성차 용도에 맞춰 선택 가능할 듯
일각선 “현 규정이면 국산보다 수입트럭에 유리” 해석도
12월 중 관련업계 대상 공청회서 정부 최종안 나올 듯
미완성차에 최대허용총중량을 적시해야 하는 자동차 인증 규정이 상용차 제작 및 특장차업계 전반에 걸쳐 큰 우려와 논란을 일으키고 있는 가운데, 국토부는 이같은 분위기를 대폭 반영한 세부지침을 마련 중인 것으로 알려지고 있다. 사진은 특정 사실과 관계없음.

지난 5월 2일 국토부가 고시한 ‘최대허용총중량’을 적시한 ‘미완성자동차’(이하 미완성차)에 관한 규정(자동차 및 자동차부품의 인증 및 조사 등에 관한 규정, 이하 자동차 인증 규정)이 상용차 제작 및 특장차업계 전반에 걸쳐 큰 우려와 논란을 일으키고 있는 가운데, 국토부는 이같은 분위기를 대폭 반영한 '세부지침'을 마련 중인 것으로 알려지고 있다.

<상용차정보> 보도 뒤, 업체들 뒤늦게 인지

주무부처인 국토부와 시행기관인 교통안전공단은 지난 10월과 11월에 걸쳐 완성차를 제작 및 수입하는 제작자업체와 특장 및 가변축업체 등 분야별로 집중 간담회를 갖고, 주로 중소 규모인 특장 및 가변축업체의 고유 영역을 해치지 않는 방향으로, 고시 내용의 골간이 되는 ‘자동차 인증 규정’의 세부내용을 대폭 손질한 것으로 확인되고 있다.

양 기관의 이같은 변화는 국내 유일의 상용차 전문매체인 (주)상용차정보가 <상용차매거진> 및 <홈페이지>를 통해 자동차 인증 규정이 대다수 특장업체들의 고유 영역을 빼앗고, 일부 완성차업체들에는 큰 혜택을 줄 수 있다는 문제점을 집중 보도한 데 따른 대책 마련으로 받아들여지고 있다.

실제로, 2018년 1월 7일부터 시행되는 자동차 인증 규정이 충분한 업계의 논의과정을 배제한 채 일부 완성차업체 및 그의 OEM(주문자상표 부착생산)에게는 매우 유리하도록 만들어졌다는 보도내용이 거의 사실로 알려지면서 영세 규모의 중소 특장업체들은 ‘생존문제’를 들어 양 정부 기관에 거세게 항의했다.

일부 제작업체들 또한 자동차 인증 규정 내용이 모호하고, 시행일까지 법의 제반 사항을 제대로 준비할 수 없다는 이유로 크게 반발했다.

업계의 이같은 심상찮은 분위기를 인지한 국토부는 교통안전공단을 통해 뒤늦게 입장 수렴에 들어갔다. 사실상 법 제정 전에 이루어져야 할 의견 수렴 과정이, 법 고시 이후, 그리고 유예기간 중 이루어지는 모순된 법 절차과정을 밟고 있는 것이다. 다시 말해 법의 정당한 절차와 내용에 상당한 하자가 있다는 것을 국토부와 교통안전공단 스스로 인정한 셈이다.

원안 후퇴?…특장업계 일단은 안도

다행스럽게 내년 1월 7일부터 시행되기 전, 자동차 인증 규정이 ‘세부지침’을 통해 우려했던 내용을 상당히 불식시킬 것으로 알려졌다.

문제가 되고 있는 자동차 인증의 새 규정(국토부 고시 제2017-280호)은 완성차는 구조변경만이 가능하며, 미완성차는 제조사에서 명시한 최대허용총중량(GCW) 내에서 자기인증이 가능하다는 내용을 담고 있다. 동시에, 최대허용총중량 초과 시 특장업체 별도의 성능평가가 필요하도록 하고 있다.

이 내용대로라면 대규모 제작자에게는 매우 유리해진다. 반면, 성능평가까지 요구받는 특장업체들에게는 ‘독소조항’으로 여겨질 정도로 불공정 내용을 담고 있다.

이와 관련, 교통안전공단 자동차 인증 담당자는 본지와의 인터뷰에서 “현재 새 규정에 고시된 내용대로 일정을 진행하되, 부작용이 우려되는 부분은 추가 세칙을 마련해 특장업계가 기존처럼 정상적인 운영을 할 수 있도록 진행할 것”이라고 밝혀, 각론에서 상당 부분 완화된 내용을 제시할 방침임을 밝혔다.

실제, 인증 담당자는 특장업계 관계자들을 만나면서, 현재의 법 테두리에서 크게 벗어난 상태로 가지는 않을 것이라고 전해, 특장업체들은 자동차 인증 규정에 대해 일단은 안도하는 분위기다.

한편, 현재까지 알려진 바에 따르면, 새 규정과 관련 교통안전공단과 업계 간 핵심 쟁점 사항은 ▲규정 시행 일자 ▲완성차에 자기인증 여부 ▲가변축 관련 적재중량 등이 꼽히고 있다.

교통안전공단은 11월까지 완성차 및 특장차(가변축, 크레인 등) 관계자를 분야별로 불러서 비공식 간담회를 통해 의견을 취합하고, 12월 중 전 분야 관계자들이 참석하는 공청회나 간담회 자리에서 최종 세부지침 내용을 밝힐 예정이다.

그동안 자동차 인증 규정을 두고 직접적인 이해 당사자인 특장업계와의 소통 부재로 많은 혼란과 부작용이 드러난 만큼, 분야별 건의사항 등이 어느 정도 반영될지 초미의 관심사로 떠오르고 있다.

‘판매일→생산일’ 기준에 재고처리 여유

교통안전공단 관계자에 따르면, 자동차 인증 규정에 완화된 세칙들 중 핵심 쟁점사항에 대해서는 어느 정도 가닥을 잡은 것으로 파악되고 있다.

관계자는 “업계별로 의견을 취합해 조율하고 있다. 구체적인 사항은 아직 말할 단계는 아니지만, 기존 규정을 따르되 완화하는 방향으로 가고 있다. 처음보다 업계 불만도 많이 누그러든 것 같다.”고 말했다.

관계자의 말을 좀 더 들여다보면, 첫째, 자동차 인증 규정의 시행 일자는 초기 자동차 관리법에서 명시한 판매일 기준을 따랐지만, 인증고시 기준인 ‘최초 제작일 및 수입일’로 변경될 전망이다.

다시 말해, 이는 내년 1월 6일 전까지 기존에 취득한 인증 차량을 모두 판매하고, 판매하지 못한 차량은 새로 인증받도록 한 것을 ‘생산기준’으로 변경함으로써 재고차량 처리에 상당한 유연성을 내포하고 있다.

시행시기 변경은 자동차 인증 규정에 준비가 덜 된 완성차업계의 재고차 문제와 특장업체의 가변축, 윙바디 등 장비 탑재 시간을 고려한 것으로 보인다. 이에 따라 특장업체가 완성차업체에서 고시 시행일인 1월 7일 이전에 생산된 차량을 인도받을 경우 새 규정을 적용받지 않게 된다.

둘째는, 특장업계의 활성화라는 미완성차제도의 본 취지대로 (적재함이 장착된)완성차에도 자기인증을 할 수 있도록 세칙을 추가할 것으로 알려졌다.

참고로 미완성차는 차대 등 국토교통부령으로 정하는 최소한의 구조·장치를 갖춘 자동차로서, 용법에 따라 사용이 가능하도록 추가적인 제작·조립 공정이 필요한 자동차를 말한다.

기존 규정안대로라면, 미완성차 제도 활성화를 위해 자기인증은 미완성차로, 구조변경은 완성차로 출고하는 구조였다. 즉, 기존 완성차를 구매해 자기인증을 받은 특장업체들은 적재함이 빠진 미완성차로 구매해 추가적으로 적재함을 장착해야 하는 불합리한 점이 존재했다.

또한 특장업체에서 적재함이 있는 미완성차로 출고를 원할 경우, 완성차업체서는 후부 안전판 또는 측면 보호대 등의 안전장치 등의 안전장치를 일시적으로 제거해 미완성차로 만들어야 하는 부작용도 제기됐다.

이 같은 문제점을 개선하기 위해 교통안전공단은 완성차=자기인증, 구조변경 두 가지 방안을 마련해, 특장업체별 활용되는 차량의 용도에 맞춰 카고 적재함이 있는 완성차를 구매하더라도 자기인증을 통한 특장을 진행할 수 있도록 세칙을 마련할 것으로 알려졌다. 즉, 현행 완성차로 특장사업을 진행하는 특장업체는 기존과 큰 차이가 없게 되는 셈이다.

가변축 관련 ‘적재중량’이 관건

앞서 언급한 사항과 달리 가변축과 관련된 ‘적재중량’ 즉, '증톤'과 관련된 최대허용총중량에 관한 세칙은 아직 고민 중인 것으로 알려졌다.

이와 관련해 특장업계에서는 교통안전공단에 비공식적인 입장을 전한 것으로 알려진 가운데, 어떠한 형태로든 현행보다는 적재중량에 차이가 있을 가능성이 높다고 보고 있다.

가령, 한 가지 시나리오를 들어보자면, 교통안전공단의 요구 사항인 안전성 등을 이유로 적재중량이 기존보다 축소되지만, 특장업계의 의견과 형평성을 고려해 완성차업체를 중심으로 ‘가변축 OEM업체’와 ‘비OEM업체’ 간 적재중량이 동일하게 나온다면, 국내 완성차업체와 특장업체의 경우 현행과 크게 차이가 나지 않을 수 있다.

다만, 이 경우 국산 완성차업체와 달리 수입 완성차업체 경우는 이야기가 달라질 수 있다.

일부 업체를 제외한 대부분의 수입 완성차업체는 섀시 모델로 들여와 국내에서 가변축(6×4→8×4 / 8×4→10×4)을 장착해 국산 완성차업체와 동일한 적재중량을 유지해 판매하고 있다.

만약, 수입 완성차업체가 국내 특장업체를 통해 기존처럼 적재중량을 유지하기 어려울 경우, 해외 공장 현지에서 가변축을 탑재해 기존 적재중량을 유지하고 탑차, 카고 적재함까지 장착할 가능성도 생각해 볼 수 있다.

이에 대해 한 업계 관계자는 “최근 화물차 과적, 안전 등과 같은 문제가 사회적 이슈가 되면서, 현재 분위기로는 대형 트럭이 기존 적재중량을 유지하기 어려워 보인다. 단기적으로는 수입 완성차업체가 흔들릴 수 있지만, 장기적인 관점에서 보면, 수입 완성차업체에게 다소 유리하게 미칠 수 있다.”고 분석했다. 자동차 인증 규정이 국내 기반으로 한 완성차업체에 매우 유리하게 작용할 것이라는 판단을 뒤집는 해석이다.

실제로, 국내 완성차 업체의 영업현장에서는 현재의 자동차 인증 규정대로 간다면, 국산 대형 트럭은 영업을 접어야 할 지 모른다는 우려의 목소리마저 들리고 있다.

아무튼 의견 수렴이라는 법의 중요한 절차가 무시되고, 업체 간 불공정 논란만을 일으키고 있는 자동차 인증 규정이 특장업계의 활성화라는 본래의 취지대로 제자리를 찾아갈지 이목이 집중되고 있다.

본지 취재 결과, 자동차 인증 규정의 논란 사항들은 크게 완화될 것으로 보이지만, 핵심 쟁점 사항인 ‘미완성차’에 적시해야 하는 ‘최대허용총중량’이란 논란은 어떻게 정리될지, 오는 12월 중 공식 간담회에서는 분명히 드러날 것으로 보인다.

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