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글로벌 상용차 시장② 배출가스 규제와 한국
한국 상용차 배출가스 규제 세계적 수준
한국, 북미·EU 제외 규제도입 시기 가장 앞서
올해 기준 ‘유로6’ 도입지역은 단 4곳 불과
세계적으로 환경규제에 발빠르게 대처하는 유럽의 트럭들.

세계적으로 심각한 대기오염으로 인한 디젤 경유차의 배출가스 규제는 차량에서 배출되는 배기가스를 규제한다는 점에서 차량 제작 시 중요한 요소로 작용한다. 나아가 국가별 배출가스 규제에 따라 수출입에 영향을 줄 수 있어 상용차 업계에서 빼놓을 수 없는 주제이기도 하다.

한국은 지난 1987년부터 배출가스 규제를 도입한 뒤로 규제 강도를 점차 높여 2015년부터 배출가스 규제 중 가장 강력한 ‘유로6’를 채택하고 있다.

선진 상용차 시장이라고 여겨지는 유럽 내의 유수 상용차 업체들이 한국을 아시아 시장의 교두보로 여기는 것도 이 같은 이유다. 또한, 중국 등에서 생산한 값싼 상용차들이 쉽사리 한국시장에 정착하지 못하는 이유기도 하다. 그렇다면 한국을 포함한 세계 주요 국가들의 배출가스 규제 내용과 상황은 어떨까.

북미(미국, 캐나다) - 세계서 가장 엄격한 규제 적용

1963년 세계 최초로 자동차 배출가스를 법적으로 규제한 북미지역은 세계에서 배출가스 환경규제가 가장 엄격한 지역으로 유명하다.

유럽과 함께 선도적인 역할을 하면서 현재는 지난 2010년 ‘미국환경보호청(EPA)’에서 제정한 자체 배출가스 규제 ‘EPA2010’(유로6 수준)을 적용하고 있다. 이 규제는 질소산화물 농도 등에서 유로6 보다 까다로운 규정을 담고 있다.

나아가 지난해부터는 온실가스를 줄이기 위한 일환으로 이산화탄소 총량 규제인 ‘Phase1’을 함께 적용 중이다.

유럽(EU, 러시아) - 유로6에서 ‘스텝’단계로…측정방식 진화

유럽의 경우는 대부분 유럽연합에서 제정한 ‘유로(Euro)’ 규제를 적용한다. 1992년 ‘유로1’이 도입된 이후 현재 ‘유로6 스텝C’까지 매회 배출기준이나 측정방식을 달리하며 진화하고 있다.

다임러, 볼보트럭, 만트럭버스, 스카니아, 이베코 등 상용차 업체들이 가장 많이 소속되어 있는 지역이고 이들 업체가 ‘유로’기준으로 차량을 제작하는 만큼 자체 기준이 없는 국가에서 두루 가장 많이 사용하는 배출가스 규제다.

유럽연합에 속해 있는 27개국은 2014년부터 ‘유로6’를 적용하고 있으며, 이외 유럽 국가들은 독자적인 페이스를 유지하는 중이다. 대표적으로 러시아의 경우 2016년 초까지 유로4 기준을 적용하다가 지난해 중순에 접어들어서야 ‘유로5’를 도입했다.

중남미(멕시코, 브라질) - 규제 느슨한 편…내년이후 유로6 도입

멕시코와 브라질로 대표되는 중남미의 경우 인접한 북미와는 달리 상대적으로 배출가스 규제가 엄격하지 않다.

브라질의 경우 2018년까지 자국 내 자체 배출가스 규제인 ‘P-6’(유로5 수준)를 적용하고 그 이후 규제를 바꿔 2019년부터 ‘유로6’를 도입할 예정이다.

멕시코는 특이한 케이스로 볼 수 있다. 올해까지 ‘유로4’를 적용한 뒤 순차적으로 ‘유로5’를 도입하는 것을 건너뛰고 내년부터 ‘유로6’를 조기 도입한다.

동남亞(인도, 태국) - 규제에서 자유로움 만끽?…도입시기

상용차 수요가 급성장하고 있는 동남아시아 시장도 중남미와 마찬가지로 배출가스 규제를 그리 엄격하게 적용하지 않고 있다.

인도의 경우 올해부터 유로4 수준의 자체 규제인 ‘Bharat 4’를 도입했으며, 충분한 시간을 거친 뒤 2021년에는 멕시코와 마찬가지로 배출가스 규제 기준을 대폭 강화해 유로6 수준의 자체 규제인 ‘Bharat 6’를 조기 도입한다는 계획이다.

태국의 경우는 세계 주요 상용차 판매국 중 배출가스 규제가 가장 느슨하다. 2008년 대형 화물차를 대상으로 유로3 체제가 도입된 이후 현재까지 이어지고 있으며, 추후 계획도 아직 밝혀진 바가 없다.

동북亞(한국, 일본, 중국) - 한국 제외 일본·중국 자체 기준 적용

한국과 중국, 일본이 속해 있는 동북아시아 지역에서 한국을 제외한 두 나라는 모두 자국의 자체 배출가스 규제를 적용하고 있다.

최근 세계 최대 상용차 시장으로 떠오르고 있는 중국은 유로5 수준의 ‘China 5’를 적용하고 있다. 자국 내 기업이 주를 이루는 중국 상용차 시장 특성상 배출가스 규제도 기업과 함께 발을 맞추고 있다.

일본의 경우 2009년부터 유로5 수준의 자체 배출가스 규제인 ‘PNLT’, 2016년부터는 유로6 수준의 ‘PPNLT’규제를 도입해 상용차 선진국으로서의 면모를 보이고 있다.

내용을 종합적으로 살펴봤을 때, 한국은 배출가스 규제를 선도하는 북미지역과 유럽연합국을 제외하고는 도입 시기 면에서 가장 앞선 수준이다.

가까운 일본, 중국과 비교해 봐도 유로6 수준의 배출가스 규제를 가장 먼저 도입했으며, 최근 ‘유로6 스텝C’의 경우 유럽과 동일한 시기에 적용했다는 점에서 선진 상용차 시장으로서 그 위상이 더욱 높아지고 있음을 의미한다.

한편, 배출가스 규제 도입 시기로 볼 때 북미, 유럽연합국, 동북아시아 지역에서 판매됐던 중고차량이나 재고 차량의 판매 흐름이 상대적으로 도입이 늦는 중남미, 동남아시아, 비유럽연합국으로 이어질 가능성이 크다는 것을 예측할 수 있다.

이는 배출가스 환경규제가 각국 상용차 수출입에도 큰 영향을 미칠 수 있다는 의미다. 실제, 한국의 경우 배출가스 환경규제가 상대적으로 미진한 아시아·중동·중남미·러시아 등지로 매년 수출이 집중되고 있다.

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