국산 및 수입 트럭업체들은 각 브랜드별로 2015년 상·하반기에 걸쳐 새로운 배기가스 기준을 충족시킨 유로6 모델에 대한 런칭 행사를 잇달아 가졌다. 그 후 2년이 지난 2017년 하반기 유로6 스텝C 체제에 들어섰다. 유로6 스텝C(이하 스텝 C)는 유로5에서 유로6처럼 배출기준이 강화되는 것이 아닌 현재 배출가스 기준인 유로6 규제를 정확히 충족하는지 보완하는 기준이다. 

구체적으로 배출가스 후처리장치와 관련부품의 정상작동 여부를 판단하는 배출가스자기진단장치인 OBD(On-Board Diagnostics)의 배출가스 후처리장치 오작동 판단 기준과 실차배출가스자기진단비율(IUPR) 기능이 강화됐다. 즉, 유로6 스텝C 규제는 실험실이 아닌 실제 도로주행에서 유로6 배출기준을 만족해야 한다. 각 브랜드별 엔진라인업과 개선 내용을 살펴봤다.
 

현대차의 스텝C 모델은 종전 모델인 유로6 모델과 큰 차이점을 두지 않았다. OBD 강화법규 만족을 했을 뿐 엔진 출력 및 라인업은 동일하며, 이외 외관 및 편의사양도 기존과 차이가 거의 없다.

엑시언트로만 구성된 트랙터 라인업을 살펴보면, 현대차 최상위 배기량을 가진 12.7ℓ L-엔진(540/520마력)이 적용됐으며, 자동/수동 변속기 여부에 따라 출력이 달라진다.

덤프 엔진 라인업은 8×4 구동축이 적용된 L-엔진(540/520마력)과 구동축 6×4 15톤급에는 배기량 10ℓ H-엔진(410/350마력)이 탑재됐다. 트랙터와 마찬가지로 변속기 종류에 따라 출력이 달라진다.

현대차의 주력 차종인 대형 카고 라인업의 경우 L-엔진(540/520마력), H-엔진(430/410/350/310마력)으로 가장 다채로운 출력을 보유했다.

이와 함께 중형 카고인 메가트럭은 배기량 6.3ℓ G-엔진(300/280마력)의 엔진을 사용한다. 메가트럭은 위에서 언급한 차종과 달리, 스텝C 모델에 와서 소폭 페이스리프트를 거쳤다. 신규 메쉬타입 라디에이터 그릴과 차량 측면에 새로운 데칼이 적용됐으며, 실내에는 새 디자인의 인조가죽시트가 적용됐다.

현대차는 스텝C 모델부터 전 차종 공통사양으로 구동계 방청 등을 추가해 차량의 완성도를 높이는데 초점을 두었다.

타타대우의 스텝C 라인업은 성능과 디자인을 강화했을 뿐만 아니라 기존 타타대우 고객들의 니즈를 적극 반영한 점이 특징이다. 

타타대우는 유로6 체제에 들어서면서 타타대우 전 차종 모두 이탈리아 FPT사의 엔진으로 일원화 체제를 갖추고 출력을 세분화한 점이 돋보였는데, 이에 더해 스텝C 모델부터 중형 라인업에는 두산 엔진까지 추가됐다.

트랙터의 경우 배기량 12.9ℓ 커서13엔진(560마력)과 11.1ℓ 커서11엔진(480마력)으로 수입브랜드와 동일한 수준의 엔진 구성을 갖추었다. 또한 스텝C 모델부터 수입 트랙터의 전유물로 여겨져 왔던 하이돔 캡 사양이 추가됐다.

덤프는 커서13엔진(560마력)과 커서11엔진(480/420마력), 8.7ℓ 커서9엔진(400마력) 등 국내 브랜드 중 가장 다양한 출력을 자랑한다.

대형 카고는 커서13엔진(560마력)과 커서11엔진(480/460/420마력) 커서9엔진(400/360마력)으로 적재함의 경우 더 넓고 가벼워진 알루미늄 게이트를 적용해 내구성과 연비에 유리하다.

이와 함께 대형 모델의 외관은 대형급 프리마는 라디에디터 그릴, 코너 베인, 와이퍼 판넬 등 신규 디자인을 적용했으며, 실내는 신형 오디오 및 풀컬러 LCD 계기판 등 신규 편의사양 보강이 이뤄졌다.

중형 트럭은 기존 6.7ℓ NEF엔진(320/280마력)에 두산의 5.9ℓ DL06엔진(280마력)이 추가됐다. 이 엔진은 NEF 엔진보다 약 1ℓ 작지만 동일한 수준의 출력을 갖췄다. 또한 국내 중형 엔진 중 유일하게 엔진 PTO가 탑재된 점이 특징이다.

볼보트럭의 스텝 C 라인업에서는 주목할 만한 점은 ‘연비’다.

볼보트럭은 11ℓ 이상의 대배기량 엔진의 출력은 그래도 유지하면서 최적화된 연비를 이끌어내기 위해 저마찰 실린더, 개선된 터보차저 등을 스텝C 모델에 새롭게 적용했다.

트랙터 라인업은 배기량 16.1ℓ D16K엔진(750/650/550마력)과 배기량 12.7ℓ D13K엔진(540/500마력)으로 고객들의 니즈에 맞춰 다양한 출력을 갖추었다.

여기에 기존 한정판 모델에서만 선보였던 ‘I-쉬프트 듀얼클러치(DCT)’ 변속기를 옵션으로 추가했다. 이 변속기는 상용차 업계 최초로 개발하여 적용한 기술로, 두 개의 기어박스가 연결되어 있어 동력 전달을 중단시키지 않으면서 매끄러운 기어 변속이 가능한 것이 특징이다.

덤프트럭 전 라인업은 25톤급 덤프트럭에 맞게 12.7ℓ D13K엔진(540/500/460마력)으로 구성됐다. 모델에 따라 구동축은 가장 기본이 되는 8×4 형태와 공차 시에는 6×4, 적차 시에 8×4의 탄력적인 차륜 배열이 가능한 트라이뎀(가변축)로 구분된다.

이와 함께 스텝C FM500 덤프는 기본 8×4 형태의 맨 뒤 구동축에 리프트 개념을 적용해 6×2 형태로 탄력적인 차륜배열이 가능한 ‘탠덤 리프트’ 기능을 새롭게 탑재해, 압도적인 경쟁력을 확보했다.

대형 카고는 D13K엔진(540/500마력)과 10.8ℓ D11K엔진(450마력)이 담담하고 있으며, 2015년 하반기 출시된 중형 카고 FL시리즈는 D08K엔진(280마력)이 탑재하고, FL MAX, FL 스페셜 등 라인업을 확대해 나가고 있다.
 

메르세데스-벤츠트럭 스텝C 모델부터 ‘로드 이피션시’라는 개념이 적용된다. 

이 개념은 2세대 엔진을 통한 낮은 보유비용, 4세대 레이더 기술이 탑재된 ABA 4(액티브 브레이크 어시스트 4)를 통한 안전성 제고, 신속한 운행 복귀를 보장하는 서비스망 재정비 등을 보장하는 내용을 담고 있다.

트랙터의 명가답게 로드이피션시의 수혜를 가장 먼저 받은 차종은 악트로스 트랙터다. 스텝C 악트로스는 액티브 브레이크 어시스트4(ABA4)와 차선 이탈 방지 어시스트, 차간 거리 제어 시스템, 주의 어시스트 등 최첨단 안전패키지와 함께 지형 예측형 크루즈 컨트롤이 기본 사양으로 탑재됐다.

여기에 악트로스에 장착된 스텝C 엔진은 ‘2세대 엔진’으로 X-펄스 고압 분사 시스템, 터보차저 및 배기 시스템이 새롭게 설계돼 1세대 엔진 대비 20kg가량 경량화됐으며, 모델에 따라 출력은 최대 30마력 증가, 연비는 최대 6% 개선됐다. 트랙터 라인업은 새롭게 추가된 15.6ℓOM473LA(625/578마력)을 비롯해 12.8ℓOM471LA엔진(530마력), 10.7ℓ OM470LA엔진(456/428마력)으로 확대됐다.

아울러 기존 트랙터 중심에서 덤프 라인업도 늘어났다. 덤프 라인업은 배기량 12.8ℓ OM471LA엔진(510/449마력)이 도맡고 있는데, 기존 1세대 엔진 대비 연비를 3% 가량 향상시켰으며, ‘더블 디스크 클러치’를 적용해 기존 대비 토크가 15% 향상됐다.

다만, 화려한 트랙터 라인업 대비 카고 엔진 라인업은 다소 부족하다. 대형 카고 라인업의 경우 10.7ℓ OM470LA엔진(428마력)과 중형 카고는 OM936LA(299마력)으로 전체 라인업을 커버한다.
 

만트럭버스의 스텝C 라인업은 ‘MAN TG New’ 라는 명칭 아래 엔진 출력 상승과 함께 개편됐다. 

스텝C 모델에서 기존 대비 출력이 20마력 증가한 점이 특징이다.

트랙터 라인업을 보면, 15.2ℓ D38엔진(640/580마력)의 경우 차세대 고압 연료분사 시스템에 2단계 배기 터보차저와 별도 냉각 회로 시스템을 탑재했으며, 12.4ℓ D26엔진(500/460마력)은 고압연료분사, 배출가스환원장치, SCRT 필터 등의 첨단기술을 적용했다.

덤프 라인업은 D38엔진(580마력)을 장착해 국내 덤프트럭 모델 중 유일한 15ℓ급 모델을 갖췄으며, 주력모델인 D26엔진(500/460마력)은 모델에 따라 8×4 또는 가변축을 선택할 수 있다.

카고 라인업은 12.4ℓ D26엔진(500/460/420마력)과 6.9ℓ D08엔진(340마력)으로 구성했으며, 중형은 D08엔진(290/250마력)으로 촘촘한 출력의 라인업을 완성했다. 특히 카고 라인업 모두 에어서스펜션 및 자동변속기를 탑재해 국내 고객의 니즈를 신중히 고려했다는 평가다.

이와 함께 외관에도 힘을 주었다. 라디에이터그릴을 가로지르는 선을 추가해 역동성을 살렸으며, MAN 라이언 엠블럼도 하이글로시 블랙 배경을 적용해 강인함을 돋보이게 했다.

내부 디자인의 경우 주요 색상으로 샌드 베이지를 입혔으며, 스티어링 휠에도 MAN 라이언 엠블럼을 새롭게 추가했다.
 

이베코 스텝C 모델은 ‘TCO₂CHAMPION’이란 테마를 내걸고 총소유비용과 이산화탄소 배출량을 크게 낮춘 것이 특징이다.

스텝C 모델부터 스마트 EGR, 서스펜션 경량화, 개선된 후처리장치 등으로 연비개선효과를 이루었는데, 이베코 측에 따르면 스텝C 모델부터는 3년 전 모델에 비해 총소유비용이 3%가 줄었으며, 4년 전 모델과 비교한다면 8%가 줄어들었다.

아울러 이베코의 엔진은 모두 HI-eSCR 기술을 탑재해 소음 감소와 연비 절감은 물론, EGR 없이도 유로6 배기가스 기준을 만족시킬 수 있는 점이 타사 대비 두드러진다.

트랙터 모델은 커서13엔진(560/500마력)과 커서11엔진(460마력)으로 동일한 엔진을 사용하는 타타대우와 출력을 달리해 판매 간섭을 최대한 피한 모양새다. 여기에 외관에도 부분변경이 이뤄졌다. 전면 라디에이터 그릴을 가로지르는 무광 센터 바를 크롬으로 변경하고 차량 측면에 신규 데칼 등을 적용했다.

덤프의 경우 전 모델에 커서13엔진(500/450/410마력)이 장착됐으며, 특히 6×4(15톤) 덤프에도 국내에서 유일하게 13ℓ급 엔진을 장착했다. 지구상에서 가장 위험한 레이스 다카르 랠리서 혹한 당금질을 한 만큼 내수성에서도 우수하다는 평가다.

스카니아와 반대로 중형 카고 라인업만 있는 이베코는 중형 카고 모델에 6.7ℓ급 텍터7 엔진(320/280마력)이 장착됐으며, 스텝C 모델부터 에어디플렉터와 프론트 그릴 등의 외관 디자인과 함께 엔진 및 첨단 안전장비 등이 추가로 변경됐다.
 

1995년 수입 브랜드 중 최초로 국내 법인을 세운 전통의 강호다. 

유로5와 달리 유로6 라인업부터 대형화되고 있는 국내 시장 추세에 맞춰 저배기량의 P 시리즈 대신해 13ℓ급 이상의 대배기량 엔진으로 구성된 R·G 시리즈를 전면에 내세우고, 다양한 크기의 캡 사양을 준비했다.

트랙터는 국내 최대 배기량을 자랑하는 16.4ℓ DC16엔진(730/580마력)과 경제성과 고출력의 타협점을 찾은 12.7ℓ DC13엔진(490/450/410마력)으로 구성됐다.

덤프의 경우 여타 수입 브랜드와 유사하게 13ℓ급 엔진인 DC13엔진(490/450/410마력)으로 라인업을 갖췄다. 특히 410마력 모델은 25.5톤급 덤프트럭 모델 중 가장 출력이 낮은 모델로 경제성에 초점 맞춰진 덤프트럭이다.

카고 라인업 또한 덤프와 동일한 DC13엔진(490/450/410마력)으로 구성했다. 다만, 국내 진출한 수입 브랜드 중 유일하게 중형 라인업은 보유하고 있지 않다.

전반적으로 스카니아의 유로6 엔진은 타사의 동급 배기량 대비 고토크가 돋보이는데, 16ℓ급 엔진에는 거침없는 고출력을 내세웠다면, 12ℓ급 엔진은 운송 효율성과 경제성에 초점을 맞추었으며, 엔트리 급인 410마력 모델은 핵심 후처리장치인 EGR을 제거하고 SCR+DPF 방식만을 사용했다.