화물차를 이용한 육상운송은 물류시장에서 가장 핵심적인 운송수단이다. 일본은 전체 화물의 약 90%, 호주와 미국은 약 70%가 화물차를 통해 이동하고 있으며, 앞으로도 이러한 추세는 지속될 전망이다. 이런 가운데, 전 세계적으로 화물차 운전자들은 점차 고령화되고 있으며, 화물차 운전자마저도 부족한 실정이다. 일본, 미국, 영국, 호주 등 화물차 운송 비중이 높은 해외 선진국에선 이미 고령화로 인한 화물차 운전자 부족현상이 심각한 수준으로 나타났다.

운전자 부족현상은 곧 운송비 증가와 운송제품 가격 상승으로 이어져 고스란히 소비자의 부담을 가중시키는 사회문제로 번질 것이라는 게 업계의 큰 우려다. 국내 상황도 다르지 않다. 젊은 층의 화물차 운송시장 진입이 줄어들고 있으며, 화물차 운전자 고령화도 빠르게 진행되고 있다.

■화물차 운전자 고령화 현상 분석 및 대응방안

2016년 <상용차매거진> 8월호에는 ‘화물차시장을 지배한다. 운전자 부족과 고령화의 세계화’라는 주제로 전 세계적인 추세의 화물차 운전자의 고령화 문제를 심층 있게 다뤄봤다.

최근 한국교통연구원의 주인식 연구원(물류연구본부)은 <물류브리프>를 통해 ‘화물차 운전자 고령화 현상 분석 및 대응방안’이란 연구주제로 국내 및 해외 사례를 들어 화물운송시장에서의 운전자 고령화에 따른 문제점과 대응책을 제시했다. 원문 형태로 이 내용을 게재한다.

■ 고령화와 교통사고, 그리고 대응책

2016년 11월 6일 경부고속도로 회덕분기점에서 발생한 관광버스 전복사고로 4명이 사망하고 20명이 부상을 입었다. 무리한 끼어들기로 사고를 유발한 승용차 운전자가 70대라는 사실이 밝혀지며 고령 운전자 교통사고가 주목을 받고 있다.

오랜 운전 경력을 가지고 있더라도 노화에 따른 신체의 반응속도 감소와 상황 인지능력 저하 등에 의한 원인으로 의도치 않은 사고가 발생할 가능성이 높다. 특히 운전자 평균 연령이 상대적으로 높은 화물차 운전자는 그 위험성이 더 높다고 할 수 있다.

고령화 사회에 따른 운전자 고령화 현상과 더불어 일본의 운전자 고령화 현상 및 대응방안을 살펴보고, 우리나라 화물운송시장에 적용할 수 있는 대응방안을 모색해 보았다.

■ 사회 고령화로 화물차주 평균연령도 급속히 증가

2016년 통계청에서 발표한 우리나라 전체인구 중 65세 이상 인구는 약 686만 명으로 13.5%를 차지하고 있는 것으로 나타났다.

UN에서 규정하고 있는 고령사회(aged society) 기준인 65세 이상 노인 인구 비중이 14%임을 감안했을때 우리나라는 2017년부터 고령사회에 진입할 예정이며, 65세 이상 노인 인구 비중 20% 이상인 초고령사회(su per aged society) 진입은 2026년으로 예상된다. 고령화가 진행 중인 고령화 사회(aging society) 기준 4%는 이미 2000년에 넘어섰을 정도로 그 속도가 매우 빠르다.

이런 현상은 화물운송시장도 예외는 아니다. 일반화물차주의 평균연령은 2013년 48.9세, 2014년 49.3세, 2015년 49.9세로 지속적으로 증가했다.

■ 운전자 고령화와 비례, 교통사고 발생도 증가

운전자의 고령화는 고령 운전자의 교통사고 증가 및 교통사고 발생 시 사망자 수 증가로 이어지는 것으로 나타났다.

2005년 기준 전체 교통사고 중 65세 이상 운전자의 교통사고 발생건수는 1만 9,066건(8.9%)이었으나 2015년에는 3만 6,053건(15.5%)을 차지하며 두 배 가까이 증가했다. 

또한, 같은 기간 전체 교통사고 사망자 수는 27.5 % 감소한 것과는 다르게 65세 이상 운전자의 교통사고 사망자 수와 점유율은 지속적으로 증가하는 모습이다.

2011년~2015년 연령별 화물차 교통사고 발생추이를 살펴보면, 21세 이상 50세 이하의 운전자 연령층에서는 사고 발생건수가 지속적으로 낮아지고 있다. 반대로 51세 이상 운전자 연령층은 지속적으로 증가하는 것으로 나타났다.

특히, 65세 이상 운전자의 사고발생건수는 61세 이상 64세 이하 운전자보다 높은 특징을 보였다. 전체 화물차 운전자 중 가장 많은 비중을 차지하는 51세 이상 60세 이하 운전자 연령층 사고발생건수 역시 지속적으로 증가하고 있는 것을 알 수 있다.

이와 같이 2011년 이후 고령 운전자 사고 발생건수가 급증하고 있는 것을 확인할 수 있으며 화물차 교통사고에서도 역시 비슷한 양상을 보이고 있는 것을 알 수 있다.

■ 미흡한 우리나라의 고령 운전자 대응책

우리나라의 도로교통법은 65세가 넘은 운전자를 대상으로 5년에 한 번씩만 적성검사를 받으면 면허를 갱신하여 계속 운전할 수 있도록 규정하고 있다.

일부 국가에서 70세 이상 일정 연령부터 면허 갱신 주기를 단축하고 있는 추세에 맞추어 정부도 2014년 8월 관련 규정 개정을 추진하려 했으나, 고령층의 반발로 철회한 바 있다. 그러나 고령 운전자 유발 교통사고가 급증하고 있는 추세에 관련 규정 개정을 더 늦출 수 없을 것으로 보인다.

한편, 비영업용 차량 운전자와는 달리 개인사업자가 주를 이루는 화물차를 비롯한 영업용 화물차 운전자들도 면허 갱신 주기 단축 및 검사 강화에 크게 반발하고 있으나 화물차 운전자 고령화 대응책은 미흡한 실정이다.

■ 일본은 대응책으로 ‘운전 면허증 갱신 검사 강화’

일본의 경우도 교통사고는 지속적으로 감소하고 있는 추세이나 고령 운전자에 의한 교통사고는 늘고 있다.

2015년 기준 85세 이상 운전자에 의한 사고 건수는 4,000여 건으로 전년도의 2배 이상으로 증가하였으며, 80~84세 운전자에 의한 교통사고 건수는 1만 600여 건으로 역시 1.5배 증가했다.

이에 일본 정부는 2017년 3월부터 75세 이상 운전자에 대한 운전 면허증 갱신 검사를 강화하는 정책을 마련, 시행에 들어갔다. 동시에 면허증 반납 운동을 실시하고 면허 반납 고령자들에게 대체 교통수단을 지원하는 방안도 추진 중이다.

반면, 화물차 운전자 고령화에 대한 대응은 조금 다르다. <그림>에서 볼 수 있듯이 일본 전체 산업 중 화물차 운송업에 종사하고 있는 연령별 인구비율 추이를 살펴보면 40대 이상 운전자가 큰 폭으로 증가한 것을 알 수 있다.

전체 산업과 비교했을 때 화물차 운송업 종사자의 고령화가 더 심각한 것으로 나타나 이에 대한 대책을 여러 방안으로 모색해 왔다.

일본국토교통성은 ‘청년 및 여성 운전자 취업 육성 정착화에 관한 지침’을 홍보하며 청년과 여성들에게 화물차 운송업을 적극 권장, 급속도로 고령화 돼가는 화물차 운송업에 변화를 꾀하고 있다.

운송업체에게도 청년과 여성들이 고객에게 더 친근하게 다가갈 수 있는 장점을 홍보하며 일하기 편한 일터를 조성해 주자는 캠페인을 시행하는 등의 정책을 실시하고 있다.

이렇듯 비영업용 차량 운전자에 대해서는 면허갱신 검사 강화와 면허증 반납 정책을 실시하며, 영업용 차량 운전자에 대해서는 직접적인 제재 대신 청년층과 여성 등 신규 인력을 투입하는 정책을 실시하고 있음을 알 수 있다.

■ 청년·여성 고용, 정책 대안으로 모색할 만

우리나라의 인구 고령화 속도를 볼 때 2020년 경이면 65세 이상 고령 운전자가 400만 명에 이를 것으로 전망된다.

화물차 운전자 중 고령 운전자의 비율 역시 비슷한 수준으로 증가할 것으로 보여 이에 대한 대응책 마련이 시급하나 운전자의 자발적인 면허증 반납과 면허 갱신 주기 단축 및 검사 기준 강화 말고는 뾰족한 대책이 없는 것이 현실이다.

특히 대부분이 개인사업자인 영업용 차량 운전자들은 이마저도 반발하고 있는 상황이다. 자칫 고령층에 대한 역차별과 지나친 규제라는 지적이 나올 수 있다.

우리나라보다 먼저 고령화 사회에 진입한 일본의 경우, 마찬가지로 고령층의 교통사고 발생률이 증가하였으며 면허 반납과 갱신 주기 단축 및 검사 기준 강화 등의 대응도 거의 비슷하다.

더불어 화물차 운전자에 대한 직접적인 제재 위주보다는, 청년과 여성에게 화물운송업을 권하고 운송업체에는 청년과 여성을 고용하는 것이 고객에게 더 친근하게 다가갈 수 있다는 캠페인을 벌이는 등의 정책도 병행하고 있는 것은 참고할 만하다.

관련 제도의 정비에 앞서 고령운전자들의 의견을 충분히 수렴하고, 객관적인 통계자료와 사례를 제시하여야 할 것이다. 무엇보다 고령운전자에 대한 일반운전자의 이해와 배려가 고령화 사회에 진입한 우리나라에 가장 필요한 자세가 아닐까 생각한다.