최근 들어 미세먼지 감축이 화두로 떠오르면서, 미세먼지의 주범 중 하나로 지목받아온 경유차의 배출가스 문제 해결에 대한 공방이 뜨겁다. 새 정부는 대기환경 개선을 위한 주요 정책으로 경유차의 세금 인상을 적극 검토 중이다. 경유세가 인상될 경우 원가부담이 불가피한 화물운송업계는 초비상이다.

현재까지 알려진 바에 따르면, 새 정부는 휘발유 대비 85% 수준을 유지하고 있는 경유의 현행 세율을 올림으로써 소비자의 경유차 선택을 줄여나가겠다는 계획이다.

하지만 유류비가 제반 운송경비의 40 ~50%를 차지하는 화물운송업계는 강력 반발하고 있다. 경유차의 미세먼지 발생 근거가 명확하지 않은 상태에서, 경유세 인상은 곧바로 화물운송업계에 경제적 부담을 주고, 동시에 이 부담은 고스란히 소비자에게 전가될 것이라는 이유에서다.

결국, 경유세 인상이 현실화될 경우 별다른 대안이 없는 화물차 운전자들로서는 경제적인 타격이 불가피할 전망이다. 특히, 선택적으로 운행이 가능한 자가용 운전자들과는 달리 생업형 영업용 화물차운전자들에게는 더욱 그렇다. 

경유價 올라도 운송료 인상은 難望
국토교통부 자료에 따르면, 지난 4월까지 전국에 등록된 영업용 화물차 39만 826대 중 32만 2,297대가 경유차다. 10대 중 8대 꼴인 82.5%를 차지하고 있다.

화물차주 대부분이 낮은 운임으로 영세성을 면치 못하고 있는 사업자인 것을 고려하면, 경유세 인상은 상당한 부담으로 작용할 것이 예상된다.  

가장 문제가 되는 부분은 운임이다. 화물운송업계에서는 기름값이 떨어질 때는 운임도 함께 떨어지지만 반대로 기름값이 오를 때에는 운임이 쉽사리 오르지 않는다는 게 업계의 정설이다. 대체적으로 화주들이 운임을 책정할 때 오르는 경유가격에 대해서는 소극적으로 반영하고 있기 때문이다.

경유세 인상의 부작용은 여기에서 그치지 않는다. 화주들이 운임 보전을 위해 무리한 과적이나 운행시간 증가를 조장할 가능성도 제기되고 있다. 화물업계 전반에 걸쳐 2차적인 부작용을 초래할 수도 있다는 것이다.

결국, 경유세 인상은 운송업자와 화주 간의 관계를 더욱 불편하게 만드는 동시에, 미세먼지의 해결책도 되지 못 한다는 게 화물운송업계의 주장이다.

유가보조금 확대, 오히려 화주들은 ‘반색’ 
정부는 경유세를 인상할 경우 영업용 화물차에 유가보조금 지원도 확대한다고 밝히고 있다. 하지만, 현재 유가보조금이 가지고 있는 구조적 한계를 생각한다면 효과는 미지수다.

예컨대, 대형차량의 경우 최대 월 120만 원 정도의 혜택을 받을 수 있지만, 일부 화물차주들은 이러한 금전적인 혜택의 99%가 화주에게 돌아간다고 주장하고 있다. 화주들 스스로 운임 단가를 낮추기 위해 유가보조금을 감안하기 때문이다.

유가보조금의 한계는 이뿐만이 아니다. 차량 톤급과 사용유량에 따라 지원하는 금액이 상이하고, 1회 주유한도와 월 주유한도가 정해져 있다. 

즉, 아무리 경유세 인상률에 맞춰 유가보조금을 올린다 하더라도 지원범위를 벗어난 주유에 대해서는 차액이 발생하기 마련이고, 보조금 혜택을 받지 못하는 상태에서 주유를 할 경우 높아진 경유값에 대한 부담을 고스란히 안게 된다는 것이다.

유가보조금 확대가 경유세 인상의 근본적인 해결책이 될 수 없는 가장 큰 이유다. 문제는 이 같은 상황이 빈번히 발생한다는 데 있다. 차량의 운행거리와 시간이 곧 수익으로 직결되는 화물운송사업의 특성상 유가보조금의 지원범위를 벗어난 주유횟수가 잦을 수밖에 없다.

더군다나 영업용 화물차가 아닌 개인 사업을 위해 자가용 화물차를 운행하는 화물차주는 유가보조금 혜택을 받지 못한다는 구조적 문제도 발생한다.

경유차도 그 나름…영업용은 달라야
일각에서는 정부의 경유세 인상 움직임을 두고 사안의 핵심을 외면한 ‘꼼수증세’라는 주장도 제기되고 있다.

환경부에 따르면 올해 1분기 국내 미세먼지 발생에 미치는 중국 등 국외 요인 기여율은 76.3%로 국내 요인보다 월등히 높은 것으로 나타났다. 

국내 요인을 살펴봐도 경유차를 미세먼지의 주범으로 꼽는 데는 무리가 따른다. 정부가 경유세 인상의 근거로 삼고 있는 국립환경과학원의 ‘2013년 대기오염물질 배출량 통계’를 보면 차량으로 인한 미세먼지 발생량은 10%에 불과하다.

나아가 화물운송업계 관계자들은 ‘환경개선부담금’을 언급하며, 정부의 경유세 인상이 환경을 빌미로 화물차주들에게 세금을 두 번 거두는 ‘이중증세’라고 지적했다. 경유세 인상의 부당함을 어필한 것이다.

환경개선부담금은 정부가 미세먼지의 주범으로 노후경유차를 꼽으며 차량의 연식과 배출가스 기준에 따라 일종의 환경세를 부과하는 제도다.

만약 경유세가 인상된다면 영업용 화물차주들은 환경개선부담금에 대한 부담은 물론 유류비에 대한 경제적 부담까지 지게 되는 셈이다.

이같은 이유로 화물운송업계 내에서는 경유세 인상이 합리적이지 못한 구상이라는 목소리가 커지고 있다. 환경 개선이라는 목적을 벗어나 증세를 위한 증세에 그쳐서는 안 된다는 지적이다. 

경유세 인상에 대한 화물운송업계의 우려 속에, 새 정부는 이르면 7월부터 본격적인 경유세 인상 검토에 들어갈 예정이다. 경유세 인상이 불가피하더라도, 경유를 사용하는 목적에 있어 영업용 화물차는 승용차와 자가용 화물차와는 근본적인 차이가 있다는 점에 귀를 기울일 필요가 있을 것이다.