국내 특장차제작업체들은 업체들의 무분별한 난립과 이에 따른 공급가격 하락을 차량 제작 및 판매와 관련하여 가장 심각하게 느끼고 있는 것으로 나타났다. 특히 현재의 정부의 차량관련 정책은 제작 및 판매에 있어 그저 그렇거나 도움이 안된다는 생각이 지배적으로 나타나, 전향적인 제도개선이 시급한 것으로 지적됐다. 또한 대부분의 업체들은 샤시수급문제를 수시로 겪고 있는 것으로 나타났다. 이 같은 사실은 <한국상용차정보> 창립 10주년 기념으로 42개 특장차 제작업체를 대상으로 실시한 설문조사 결과에서 밝혀졌다.

특장차량 제작에 있어 제작업체들이 가장 심각하게 느끼고 있는 것은 업체수의 무분별한 증가와 이에 따른 차량가격 하락을 꼽고 있다.
“업계의 가장 심각한 점은 무엇입니까?”라는 질문에 응답자 38명중 22명(57.9%)이 <업체들의 무분별한 난립에 따른 공급가격 하락>을 꼽았으며, 다음이 <인건비 상승과 원자재 가격의 상승에 따른 원가 부담>(15.8%), <원칙없는 차량제작 규제와 경기불황에 따른 수요 감소>(15.8%)를 지적했다.
이 밖에 자동차관련 법령 및 제도의 불합리성으로 인한 제작 차질, 전문인력 및 원자래 수급상에 문제, 우월적 지위를 이용한 대기업의 차량샤시 및 특장차 판매 등도 다소의 의견이 개진됐다.

[질문1] 업계의 가장 심각한 점은?
업체들의 무분별한 난립에 따른 공급가격 하락 57.9%(22/38)
인건비 상승과 원자재 가격의 상승에 따른 원가부담 15.8%(6/38)
원칙없는 차량제작 규제와 경기불황에 따른 수요 감소 15.8%(6/38)
자동차관련 법령 및 제도의 불합리성으로 인한 제작 차질 7.9%(3/38)
전문인력 확보 및 원자재 수급상의 어려움 5.3%(2/38)
우월적 지위를 이용한 대기업의 샤시 및 특장차 판매 5.3%(2/38)

차량을 생산(수입)하고 판매하는데 있어 현재의 정부 정책과 관련하여, <도움이 된다>는 의견은 전혀 없는 반면, <그저 그렇다>라는 의견은 전체 42명중 절반가량(52.4%) 22명에 달했고, <도움이 안된다>는 의견은 47.6%로 나타나 정부 정책을 크게 신뢰하지 않는 것으로 나타났다.
이같은 현상은 특히 정부의 정책 입안과정에서 그동안 중소업체의 입장보다는 큰 기업 위주로, 그리고 시대적인 흐름과 정반대로 여전히 규제위주의 정책이 이루어지고 있는데 따른 것으로 풀이된다.
“어떤면에서 도움이 안되는가?”라는 추가적인 질문에 대부분의 응답자(64.7%)가 <화물차 관련 제도가 업계입장을 도외시하고 있다>라고 답했다. 정부의 화물차 규제가 너무 심하고, 제도가 너무 자주 바뀐다고 답한 응답자는 나머지인 35.2%에 달했으며, <화물차 관련규제가 너무 느슨하다>라고 답한 응답자는 전무했다. 

[질문2] 차량 제작·판매에 있어 정부정책 관련
그저 그렇다 52.4%(22/42)
별로 도움이 안된다 23.8%(10/42)
전혀 도움이 안된다. 23.8%(10/42)
매우 도움이 된다 0.0%(0/42)
조금 도움이 된다 0.0%(0/42)

[질문3] 어떤 면에서 도움이 안되는가?
화물차관련 제도가 업계입장을 도외시하고 있다. 64.7%(22/34)
화물차관련 제도 규제가 너무 심하다. 17.6%(6/34)
화물차관련 제도가 너무 자주 바뀐다. 17.6%(6/34)
화물차관련 제도 규제가 너무 느슨하다. 0.0%(0/34)

화물연대 파업과 운송료문제로 도입된 영업용 화물차 증차제한과 관련하여서는 <잘됐다>고 하는 응답자보다 <잘못됐다>고 하는 응답자가 더 많았다. <잘됐다고 생각한다>라고 답한 응답자는 25.0%인데 반해 <잘못됐다>라고 밝힌 응답자는 절반인 50%에 달했다.
이는 화물차 증차제한문제가 차량 제작업체를 제외한 채 화물차주와 운송업체, 그리고 정부간에 일방적으로 만들어진 제도로, 어느 일방의 희생을 요구하고 있기 때문으로 분석되고 있다.

절반이상이 화물차 증차제한이 <잘못 됐다>라고 한 답변에 대한 이유를 묻는 추가적인 질문에 36.8%가 <화물차 생산·판매업체에 기업활동을 크게 위축시켰다>라고 그 원인을 꼽았다. 또한 <공급과 수요의 자율조정과 시장원칙에 위배>가 31.6%, <증차제한으로 인해 번호판 웃돈거래 등 부작용이 더욱 심화>가 26.3%로 각각 나타났다. 이외에도 <법 시행후 6년간 운송료문제가 거의 해결되지 않았다>라고 답한 응답자는 5.3%로 나타났다. 

[질문4]영업용 화물차 증차제한
매우 잘못 됐다 30.0%(12/40)
그저 그렇다 25.0%(10/40)
조금 잘못 됐다 20.0%(8/40)
조금 잘됐다 15.0%(6/40)
매우 잘됐다 10.0%(4/40)

[질문 5]화물차 증차제한이 잘못됐다고 하는 이유?
화물차 생산·판매업체에 기업활동을 크게 위축시켰다. 36.8%(14/38)
공급과 수요의 자율조정과 시장원칙에 위배되기 때문이다. 31.6%(12/38)
증차제한으로 인해 번호판 웃돈거래 등 부작용이 더욱 심해졌다. 26.3%(10/38)
법 시행후 6년간 운송료문제가 거의 해결되지 않았다. 5.3%(2/38)

“화물차 생산·판매에 가장 걸림돌이 되는 제도가 무엇인가?”라는 질문에 있어서 <자동차관리법상의 안전기준규칙 및 인증>(41.7%)과 <화물자동차운수사업법상의 영업용 증차제한>(41.7%)이 각각 절반 가깝게 나타났다. 이에 반해 <도로법상의 차량운행 기준>(12.5%)과 <배기가스 규제 등 차량의 환경규제>(4.2%)는 미미하게 나타났다.
특히 “현행 화물차 제작 및 등록 관련제도를 개선할 필요가 있다면 어느정도 개선해야 한다고 보는가?”라는 질문에 <현행보다 조금> 31.6%, <현행보다 대폭적>이 52.7%로 절대 다수가 제도 개선이 절실하다고 답했다.

이는 그동안 화물차 제작업체들이 자기인증에 따른 불편함과 비용 증가, 무분별한 업체의 난립을 부채질하는 현행 제작 등록제도에 대해 꾸준히 정부에 시정을 요구해온 점이 반영됐다고 볼 수 있다.
더 나아가 아직도 제도상의 불합리성으로 인해 제작상의 어려움을 겪고 있다는 것으로 해석되고 있다. 

[질문6] 화물차 생산·판매에 있어 가장 걸림돌이 되는 제도(중복답변)
자동차관리법상의 안전기준규칙 및 인증 41.7%(20/48)
화물자동차운수사업법상의 영업용 증차제한 41.7%(20/48)
도로법상의 차량운행 기준 12.5%(6/48)
배기가스 규제 등 차량의 환경규제 4.2%(2/48)

[질문7] 현행 화물차 제작 및 등록 관련제도의 개선 필요성
현행보다 대폭적 52.7%(20/38)
현행보다 조금 31.6%(12/38)
잘 모르겠다 15.8%(6/38)

■ 차량 제작의 일반적 현황

샤시 수급에 별문제 없다라고 답한 경우는 17.6%로 나타났는데, 이는 샤시와 거의 무관한 트레일러업체나 일부 특장업체, 샤시메이커의 특장차 OEM업체로 해석되고 있다.
특장차용 샤시수급 문제의 원인에 대해 대다수(64.7%)가 <일부 샤시메이커에 샤시를 의존해야 하기 때문>이라고 답해, 현재 샤시수급이 특정업체에 상당히 의존해야 하는 구조적인 취약성을 보여주고 있다.
또한 신차개발, 가격인상시마다 샤시수급이 원활히 이루어지지 않고, 정부 정책도 일부 작용해 수급 차질을 빚는다고 답했다.

이밖에 “특장차용 샤시에 있어 가장 큰 문제가 무엇인가”라는 질문에 절반이상(52.9%)이 <샤시 경쟁업체들이 별로 없어 선택의 폭이 좁다>라고 답해, 샤시 수급라인이 극히 제한돼 있는 것으로 나타났다. 이외에도 <수시로 가격을 올린다>(23.5%), <샤시공급을 제때 해주지 않는다>(11.8%), <OEM업체와 비OEM업체간에 공급조건이 크게 다르다>(11.8%)가 뒤를 이었다.

[질문8] 화물차(특장차) 제작시 샤시수급 문제(특장업체 대상)
조금 있다 52.9%(18/34)
매우 많다 20.4%(10/34)
별로 없다 17.6%(6/34)
그저 그렇다 0.0%(0/34)
거의 없다 0.0%(0/34) 

[질문9] 샤시수급문제의 원인(특장업체 대상)
일부 대기업(샤시 메이커)에 샤시공급을 의존해야 하기 때문에 64.7%(22/34)
신차개발, 가격인상때마다 샤시공급을 제대로 해주지 않기 때문에 17.6%(6/34)
환경규제 등 정부의 정책이 샤시생산에 차질을 불러오기 때문에 17.6% (6/34)
샤시구입에 따른 까다로운 조건들 때문 0.0%(0/34) 

[질문10] 특장차용 샤시에 있어 가장 큰 문제
경쟁업체들이 별로 없어 선택의 폭이 좁다 52.9%(18/34)
수시로 가격을 올린다 23.5%(8/34)
샤시공급을 제때 해주지 않는다 11.8%(4/34)
OEM업체와 비OEM업체간에 공급조건이 크게 다르다 11.8%(4/34)

마지막으로 대기업과 “OEM거래시 계약관계를 어떻게 가져가는가?”라는 질문에 응답자의 절반 가까운 42.9%가 <대기업의 우월적 지위, 자금 때문에 불평등한 계약을 맺는다>라고 답해 대기업과의 하청관계가 불합리하게 이루어지고 있는 것으로 나타났다. 반면에 28.6%는 <대기업이라도 평등하게 계약관계를 맺는다>라고 말해, 기술적인 노하우를 바탕으로 대등한 협력관계를 가져가는 것으로 나타났다.
이와 관련 응답자중 일부는 “OEM관계는 대기업의 이익기준과 의도에 따라 이루어진다”고 밝히고 “이익율 또한 매우 저조하다”고 말했다. 

[질문11] OEM거래시 계약관계
대기업의 우월적 지위, 자금 때문에 불평등한 계약을 맺는다. 42.9% 6/14
대기업이라도 평등하게 계약관계를 맺는다. 28.6% 4/14
매출을 위해 평등, 불평등 계약에 신경쓰지 않는다. 28.6% 4/14

특정 질문에 대한 업체별 입장

 ▶차량 제작상 불합리한 협력관계나 제도적 문제

D사(트레일러 제작업체)=특장차 제작자 업체 등록기준을 법규화하여 보다 양질의 제품을 적기에 소비자에 공급할 수 있어야 한다.
현재 특장차는 사업자 등록증만 획득하면 시설기준 자격 등 아무것도 없어도 철공소에서도 특장차를 제작할 수 있을 정도며, 기술검토라는 형식만 갖추고 제작하는 실정은 너무나 시대에 안맞는다.
이러한 허점을 이용하는 사업자들이 있기에 사회에 법에 부적합 불법차량이 만들어지고, 문제가 발생하면 타지로 옮겨 상호와 대표자만 바꾸고 다시 제작하는 것이 현 현실이다.

H사(가변축 제작업체)=자동차관리법상 기술검토신청서 접수후 처리기간을 현행 14일에서 3~5일 정도로 단축시켜야 한다. 이는 기술검토 처리기간이 14일(실제로는 20일 이상 소요됨)로 길다 보니 수요를 미리 예측해서 미리 기술검토신청서를 접수시켜야 하기 때문이다.
이에 따른 비용이 많이 소요된다. 실제로 판매되지 못한 차종이 많아지고, 성능시험연구소의 기술검토 건수 증가에 따른 업무량이 많아지게 된다. 곡 처리시간 지연 등 악순환 반복된다.

S사(고소작업차 제작업체)=제작사의 현실적인 제도적 문제에 정부기관은 현안이 발생하고 문제점이 드러난 후에 수습하려는 안일한 자세를 일관하고 있다.
기준이 되는 법 또는 규제들이 일관되게 적용되지 못하고 위법사실 등 자율 신고 업체만 단속하고 행정조치를 취하고 있다.

H사(가변축 제작업체)=자기인증 검사가 이루어 지는 1호 차량에 대하여, 현재 성능시험연구소에서 전국의 모든 업체 차량을 처리하고 있으나, 인원 부족 및 협소한 장소로 인하여 처리 기일이 매우 지연되는 현실이다. 이로 인해 업체들의 시간적, 물질적 비용부담이 업청나다.

▶업계 발전방향에 대한 의견

D사(환경차 제작업체)=대기업과의 공생은 샤시공급자와 특장차 생산자로 분업화 되어야 한다.특히 대기업의 조달납품 독점을 위한 이중가격 시행은 불공정거래로 반드시 고쳐줘야 한다. 예를 들면 환경부 지원금 해당차종(CNG)인 경우 대형업체가 독점하기 위해서 완성차가격보다 샤시공급 판매가를 약 650만원 비싸게 책정하여 특장업체 영업이 불가능케 하고 있다. 이는 정부 관련부서의 엄정한 관리가 필요한 사항이다.
또 차량 인증과정의 시간단축이 절실하다. 현재 약60-70일 소요된다. 제작기간을 포함하면 3~4개월 소요되고 있다.
이의 개선을 위해 성능시험연구소의 혁신적인 업무개선 필요하다. 수입차 관련 업무폭주를 지방 검사소로 과감히 이관시키고, 국내 업체의 개발에 적극 협조하는 시스템 개선이 절실하다.

D사(트레일러 제작업체)=실무자 중심의 체계적인 업계 협력체의 구성이 필요하다고 본다.

B사(특수차량 제작업체)=특장 업체간에 저가의 가격 경쟁으로 서로의 출혈이 심하고 경영난을 유발하는데 어느 정도의 가격이 유지되었으면 한다.

I사(특수차량 제작업체)=업계의 무분별한 난립에 따른 적정가격 형성이 어려우며 그에 따라 끊임없는 기술개발이 이루어 지지 않고 있다.

J사(트레일러 제작업체)=업체간 과다한 경쟁에 의한 가격 하락을 방지해야 한다. 기존 자기인증제도의 불합리한 부분을 변경할 필요가 있다.(전수검사를 자체 완성검사로)

S사(고소작업차 제작업체)=업계를 발전시키고 싶지는 않다. 다만 협력 모델을 창출하는 데에는 최소한의 윤리적 시각만 갖고 있으면 된다.
자동차는 국가적 시각에서 발전과 지원을 하고 있다. 특장차도 우리의 경쟁이 되어가는 중국의 경우도 국가적으로 지원한다. 우리의 경우는 지원은 대기업의 자동차 업계에 국한하고 규제는 같이 가는, 장애인보고 비장애인처럼 하라고 윽박지른다.
이에 업계는 스스로 규모와 처지를 인정하고 공동의 공간과 표준화를 고민해야 한다.

H사(가변축 제작업체)=각 특장업체 중 동종 업계는 판매 단가의 무분별한 인하를 지양하고, 기술 위주의 정품 생산을 목표로 업계의 지위를 향상 시키는데 주력해야 한다.