지난 98년 화물자동차(이하 화물차) 등록대수(6월말 기준)가 207만대에서 2008년 317만대로 꼭 10년만에 화물차 300만대 시대를 열렸다. 이는 우리나라 전체의 자동차 등록대수 1,670만대의 19%정도를 차지할 정도로 커진 것이다.

10년전 무엇보다 잊지 못하는 것은 한국경제가 IMF(국제통화기금) 체제로 본격 접어든 시기였다. 당시의 IMF상황은 국지적인 문제였지만, 최근의 경제 위기는 글보벌 위기로 여겨지고 있을 정도로 내용면에서 확연히 다르다고 할 수 있다. 국내 최고의 트럭 매거진을 자랑하는 한국상용차정보는 2009년 창립 10주년을 맞게된다. 어려울 때 섭립됐고, 재차 어려울 때 10주년을 맞게된 것이다. 지난 10년간 국내 화물차 시장의 변화를 되짚어보았다.

■업체들의 생과 사, 그리고 재탄생

10년전 한국의 트럭메이커로 자리잡았던 업체는 현대 및 기아자동차를 비롯하여 대우, 쌍용, 아시아, 삼성 등 6개사였다.
현대는 지금처럼 당시에도 중대형 트럭과 특장차 메이커로 업계 1위의 자리를 지켰다. 이에 맞서 나머지 5개사가 각사의 특성에 맞게 중소형트럭 및 특장차(기아), 대형트럭 및 특장차(대우, 쌍용, 아시아), 소형·대형트럭 및 특장차(삼성상용차)로 치열한 판매 경쟁을 벌였다.
대기업들의 잇단 부도와 IMF는 현대를 제외하고 이들 6개사의 경쟁구도와 존립을 송두리째 흔들어 놓았다. 98년 대우의 쌍용 인수, 현대의 기아 인수를 시작으로 △99년에는 기아의 아시아 합병 △ 2000년 삼성상용차 퇴출과 대우 부도 △ 2002년 대우상용차 별도 분리 △ 2004년 인도 타타그룹의 대우상용차 인수 등 IMF체제이후 불과 몇 년사이 한국의 상용차시장은 업체의 몰락, 그리고 타사로의 입양 등 일대 변화의 회오리를 피하지 못했다.

이런 변화는 결국 국산이라는 이름의 토종 메이커 1개사(현대·기아차)만 남게 됐고, 토종이었던 대우는 타타대우라는 외국게 회사의 이름으로 국내에서 트럭을 생산판매하게 되는 결과를 낳고 말았다.
6개사의 경쟁구도는 대거에 정리되는 듯 했지만, 이후 수입트럭업체의 대거 등장은 한국의 트럭업계에 또다른 양상을 불러 일으켰다.
기존 스카니아와 볼보트럭 역시 IMF를 겪으면서 한국에서 확실한 뿌리를 내린 가운데, 세계적으로 내놓으라 할만한 새로운 브랜드가 잇달아 등장했다. 독일의 만트럭과 벤츠트럭, 이탈리아의 이베코 등 3개사다. 이들 업체들은 주로 트랙터와 덤프트럭의 제품으로 2000년 초부터 국내에 새로 진출하기 시작하여 국내 대형트럭시장에서 일부분을 차지하고 있다.

결과적으로 IMF이후 국내 트럭업체 1개사, 외국계 1개사, 수입트럭 5개사 등으로 재편되기에 이르렀다. 특히 주목할만한 사항은 중소형트럭에서 현대의 독과점 제품이 기존 업체들에 의해 서서히 무너지고 있다는 점이다. 대폭적인 차종이 5톤 트럭이다. 타타대우는 대형트럭시장에서 5톤트럭 시장에 전격 뛰어든데 이어 스카니아가 일본의 히노트럭을 들여와 판매중에 있으며, 최근에는 벤츠트럭이 자사 브랜드인 5톤트럭(아테고)를 출시한다고 전격 발표했다. 이런 가운데 타타대우는 1톤, 2,5톤 등 여전히 현대의 독점품목인 나머지 차종에 대해 몇 년사이에 생산판매계획을 세우고 있어, 전차종에 걸쳐 완전 경쟁체제는 시간만 남아 있다고 볼 수 있다. 트럭 메이커 못지 않게 특장차업계 또한 많을 부침을 겪었다.

당시 특장차업계에서 대표적이었던 업체는 광림특장차와 수산중공업을 비롯하여 대기업군에서 현대정공, 일반 특장차업체로는 두성특장차(두성기계공업), 서울차체, 대양중공업, 신정개발, 남양자동차 등 다수의 업체가 존재했다. 이들 업체중 두성과 신정 등 일부 업체의 경우 어려운 시기를 잘 극복한 채 현재에 이르고 있지만 대다수의 업체의 경우 부도로 인한 합병, 폐업 등 우여곡절을 겪기는 마찬가지였다.

■화물차 53% 증가…영업용은 92.5%나 늘어

지난 6월 국내 화물차 등록대수는 317만대로 나타났다. 중소형 및 대형 카고트럭, 각종 특장차 및 특장차로 형성된 이들 화물차는 지난 98년 207만에서 10년 사이 100만대 가량 늘어난 것이다.
화물차 300만대 시대는 곧 300만대가 현재 정식 등록되어 전국을 누비고 있다는 의미며, 전체 자동차 1,670만대에서 5대중 1대꼴로 화물차가 자동차시장에서 차지하는 비중이 상당함을 말해주고 있기도 하다.

화물차 317만대는 10년전에 비해 53%가량 늘어난 수치로, 매년 10만대씩 증가했다.
용도별로는 영업용이 17만5,000대에서 33만7,000대로 92.5% 늘어났고, 자가용은 187만에서 281만대로 50.0% 증가했다. 전체 화물차중 자가용이 차지하는 비중은 절대적이지만 영업용 증가율이 높은 것은 IMF이후 실직자와 퇴직자들이 화물차 운송사업에 대거 진출했기 때문으로 분석된다.

▶10년간 화물차 용도별 등록대수 증감현황         (단위:대)

흥미로운 것은 지난 10년간 차종별로 등록대수 증가율 격차가 천차만별이고, 일부 차종은 마이너스를 기록하기도 했다. 이같은 현상은 시대의 흐름과 특장차시장의 요구, 그리고 제도적인 규제여부와 직결되었다고 볼 수 있다. 배이상 증가한 차종을 보면 노면청소차(364.4%), 고소작업차(320.1%), 내장·냉동차(109.1%), 유조차(105.0%) 등이다. 3배이상 증가한 노면청소차의 경우 정부의 적극적인 환경보호 정책과 급격히 늘러난 도로의 청소문제를 해결하기 위해 각 지방자치단체들이 대거 수요를 늘렸기 때문으로 분석되고 있다.

고소작업차의 경우 역시 수요환경은 다르지만 제도적인 규제없이 구조변경만으로 제작이 가능한데다, 각종 공사현장이나 이삿짐 물건을 옮기는데 적극 활용되면서 크게 증가한 것으로 볼 수 있다.
이밖에 대체적으로 크게 증가한 차종은 내장·냉동차, 유조차, 탑차용도의 밴형(87.2%), 구난차(82.4%)외 화물차는 아니지만 특수 승합형으로 구급차(82.4%) 등을 꼽을 수 있다.
이에 반해 일반카고형(36.6%), 청소차(57.8%), 소방차(59.6%), 견인차(39.3%) 등은 무난한 증가율을 보인 반면 덤프형(24.7%), 살수차(19.2%), 탱크로리(26.9%) 등은 부진한 증가율을 보였다.

특히 곡물·사료차(16.1%)는 화물차종에서 유일하게 감소하는 현상을 보였다. 이는 정부의 화물차 공급정책과 관련, 신규 등록이 어렵고, 수요가 감소한데 따른 것으로 풀이된다. 특수 승합형에서는 방송·보도용차 역시 감소하는 현상을 보였다.
지난 10년간 화물차종들이 전반적으로 증가했지만 차종별로는 증감율 격차가 심하게 나타났다고 볼 수 있다.

※세부항목은 본지 트럭. 특장차, 특수차량 등록현황 통계자료 참조

■차량가격 2배가량 올라…경쟁차종은 50~60% 불과

화물차 등록대수가 지난 10년간 200만대에서 300만대로 절반이상인 53%정도 증가에 그쳤지만, 차량가격은 인상율면에서 화물차 증가율을 크게 상회하고 있다. 특히 일부 차종의 경우는 200%가까이 오른 것으로 나타났다.
1호부터 매호 <Trucks>지에 수록된 메이커별 차량가격을 분석한 결과 2.5톤 현대 마이티2의 경우 98년 1,127만원 하던 것이 2008년에는 3,236만원으로 무려 3배가량인 187.1%나 올랐다. 5톤급에 있어서는 다소 인상율이 떨어지지만 현대 5톤 트럭의 경우 98년 2,105만원에서 4,615만원으로 배이상인 119.2%나 인상됐다.
이 두차종의 경우 가장 수요가 많은 1톤 트럭보다 인상율이 높은 것은 현대의 독점체제하에서 운영되면서, 다양한 형태의 특장차로서 수요가 가장 많이 몰린 차종이었기 때문으로 풀이된다.
대수면에서 가장 수요가 많은 1톤 소형트럭의 경우 기아 봉고가 75.0%(672만원→1,176만원), 현대 포터가 84.8%(650만원→1,201만원)로 중형트럭에 비해 인상율이 낮은 것은 1톤 소형트럭 수요자가 대부분이 영세 자영업자로 주로 생계목적의 수요가 반영된 것으로 풀이된다.

그렇다면 대형트럭의 경우는 어떤가. 전반적으로 중소형 트럭의 인상률 추이와 비슷하게 나타났다. 대표적인 메이커로 현대와 타타대우의 대형트럭 가격 역시 10년동안 2배 안팎에서 인상율이 이루어졌다. 주목되는 부분은 일부 대형차종들이 대거 1억원대로 진입한 것이다.
대형트럭에서 가장 낮은 차급인 8/8.5톤의 경우 타타대우 트럭이 105.1%, 현대 트럭이 116.2%로 각각 올랐다. 11.5톤급 역시 비슷한 수준에서 인상됐는데, 타타대우가 111.4%, 현대가 108.%로 나타났다.
이 차급의 10년전 4,000만원대에서 지금은 9,000만원대에 육박하고 있으며, 1~2년내 1억원대 가격으로 올라갈 것으로 보인다.

앞선 차급에 비해 인상율이 다소 낮지만 19톤과 24/25톤급은 70%대~90%대의 인상율을 기록하면서 차량가격 1억원을 돌파했다.
현대 19톤 트럭의 경우 10년전 5,660원에서 1억1,020만원으로 올라 인상폭이 94.7%를 기록했다.

▶업체별 대형 카고트럭 10년간 인상추이                                                              (단위:만원)

물류차량으로 대표되는 트랙터와 건설용 차량으로 대표되는 덤프트럭 역시 비슷한 인상율을 보였다. 4×2 트랙터의 경우 타타대우가 80.2%, 현대가 95.1% 인상됐고, 6×4 트랙터는 타타대우가 81.7%인데 반해 현대는 무려 110.3%나 인상시켰다. 이로 인해 2008년들어 처음으로 1억원대의 트랙터가 탄생된 것이다.
덤프트럭의 경우에 있어서는 수입트럭과 비경쟁상태에 놓여 있는 15톤급의 경우 타타대우가 91.6%, 현대가 99.9%로 2배가량 올렸다.
반면에 수입트럭과 치열한 경쟁관계에 있는 24톤 덤프트럭의 경우는 타타대우가 51.4%, 현대가 64.4%로 다른 차종에 비해 인상율이 현저하게 낮았다.

▶업체별 트랙터/덤프트럭 10년간 인상추이                                                            (단위:만원)

■수입트럭의 점유율 우위 매년 지속

대형트럭 시장에서 수입트럭과 국산 트럭간의 자존심을 건 경쟁은 수입트럭이 한국에 진출한 이후부터 치열하게 전개돼 왔다. 10년전 수입트럭은 스카니아와 볼보트럭이 현대와 대우와 한판을 벌이면서 대형트럭시장은 관심과 함께 시장규모가 커졌고, 이후 만, 벤츠, 이베코 등 3사가 추가 진출하는 계기가 되기도 했다.
사실상 국내 대형트럭 시장은 이미 문을 닫았지만, 아시아자동차, 쌍용자동차, 삼성상용차 등 3사와 지금의 현대, 타타대우가 국내시장을 형성하면서 일부 수입트럭업체가 가세하는 모습을 띠었다.
그런던 것이 IMF를 거치면서 아시아, 쌍용, 삼성 트럭은 시장에서 사라졌고, 이 자리를 수입트럭이 차지하게 되었다.

언젠가부터 수입트럭이 국산트럭을 앞지르더니 지금은 완전히 고착되고 있는 상황이다. 이 때문에 국산 트럭의 자존심이라 할 수 있는 현대자동차는 더 이상 시장을 잠식당하지 않으면서 빼앗긴 시장을 되찾으려는 몸부림이 매년 거듭되고 있다.
판매 통계가 잡힌 2003년부터 지금까지 트랙터와 덤프트럭(8×4)으로 대표되는 국내 대형트럭시장은 매년 4,000대에서 5,000대 규모를 형성하고 있다.

▶대형트럭에서 수입과 국산의 판매 및 점유율                                                                      (단위:대)

화물운송시장의 경기와 건설경기, 그리고 각종 제도적인 문제에 민감한 대형트럭시장은 2003년 전체 판매대수가 6,000대에 육박하다가 이후 주춤해지면서 2,3년동안 4,000대로 주저 앉았다.
그러던 것이 2007년에는 다시 회복돼 역대 최고의 실정인 5,992대를 기록했다. 2008년에는 국제적인 경기침체에도 불구하고 상당히 선전한 판매대수를 기록한 것으로 나타났다. 그러나 국내에서 자금경색이 심화된 10월부터 판매대수는 급격히 하락한 것으로 알려지고 있다.

이러한 가운데 수입트럭의 시장점유율은 2003년 60%대를 기록하다가 이후 50%대로 떨어져 현재에 이르고 있다. 이는 현대와 타타대우가 새로운 모델개발과 적극적인 영업전략을 편 결과로 보여지고 있다. 분명한 것은 수입 대형트럭이 국산 대형트럭과의 싸움에서 확실히 우위를 차지하고 있는 것이다.