“그야말로 폭발적입니다. 2015년 하반기부터 늘어난 덤프트럭 수요가 금세 꺾일 줄 알았는데, 연이어 등록 최대치를 경신하고 있어요. 국산은 공급물량이 달리고, 수입은 재고가 바닥인 상태예요. 만드는 대로, 들어오는 대로 나가기 바빠요.”

택지개발과 토목공사가 늘면 으레 덤프트럭(25.5톤)의 수요가 급증하곤 한다. 일시적인 현상이다. 덤프트럭 공급자인 국내 및 수입 트럭 제조사들의 종합적인 판단으론 2016년 상반기까지 이 같은 현상이 진행되다 하반기 이후에는 평상시로 돌아갈 것이라는 전망에 별다른 이견이 없었다.

이러한 시장 예측이 보기 좋게 빗나가고 있다. 길게는 2017년 중순까지도 이 같은 수요 추세가 지속될 것이라는 전망이 우세해지기 시작했다.

덤프트럭과 한 짝을 이루는 믹서트럭 역시 판매가 꾸준히 늘고 있어, 이들 건설용 트럭의 전반적인 수요 흐름과 특징을 구체적으로 짚어봤다.

국산 덤프 강세, 점유율 껑충

단연 현 덤프트럭 시장에서 가장 주목할 만 한 점은 국산 덤프트럭의 두드러진 판매세다. 상용차정보 자체 조사 자료에 따르면, 2016년 상반기 기준 덤프트럭 내수판매 3,000여 대 중, 국산은 전체 판매량의 45% 가량인 1,350여대가 차지했다.

전년 동기(550여 대) 대비 무려 두 배에 달하는 145%의 증가율이다. 이미 2015년 한 해 판매치를 넘어섰다. 이 기조가 꺾일 줄 모르고 있다.

수입 덤프트럭 역시 판매 호황을 누리고 있다. 구체적으로 수입 덤프트럭은 상반기 기준 약 1,600대의 내수 판매를 기록했다. 전년 동기(820여 대) 대비 95%의 증가세를 보였다.

하지만 국산 대비 점유율이 2016년 상반기 기준, 60%의 점유율 지지선이 무너진 55%의 점유율을 차지했다.

이 같은 점유율 변화 원인에 대해, 국내 및 수입트럭 관계자들은 한결 같이 수입 덤프트럭의 재고 소진, 그리고 국산 덤프트럭의 공급확대에서 그 원인을 찾고 있다.

볼보와 만, 스카니아 등 대표적인 수입트럭 업체들은 현재 재고 부족과 폭증하는 시장 수요에 대응하지 못해 고민하는 모습이 역력했다. 본사와의 연간 도입물량이 이미 정해져있고, 추가 주문을 내더라도 수개월 이상이 소요된다는 게 업체 측 설명이다.

이에 반해, 현대와 타타대우 등 국내 업체들의 경우는 적절히 수급을 조절할 수 있어 좀 더 자유로운 편이다. 호황으로 이어졌다.

타타대우의 한 관계자는 “지난 2016년 4월, 8×4 덤프트럭을 무려 120대나 팔았다. 지금은 생산이 따라주지 못해 못 팔 지경이며, 현대도 마찬가지라고 들었다.

수입은 재고가 부족해 못 팔고 있는 정도지만, 우리와 현대는 차량이 제작되는 대로 바로 출고되고 있는 상황이다.” 2년 전까지만 해도 덤프트럭 시장에서 고전을 면치 못했던 타타대우의 현 주소다.

‘자가용 덤프’가 수요 폭증 주도

등록대수도 살펴보자. 신규 등록 제한 대상인 덤프트럭은 화물차와는 달리 주로 개별 운송업자들이 영업을 목적으로 구매하는 경향이 짙다. 그래서 자가용 덤프트럭은 평상시 전체 등록대수(건설기계)에서 12~13% 정도에 머무르는 정도였다.

판매 증가율도 일정한 선을 유지했다. 그러던 것이 2015년 6월 이후 전체 등록대수에서 자가용 등록대수가 두 자리의 증가율을 보이기 시작했다.

실제 국토부 자료에 따르면, 2016년 9월 말까지 등록된 덤프트럭은 총 5만 7,942대로 전년 동기(5만 4,628대)에 비해 약 6.1%가 증가했다. 이런 흐름 속에서 자가용은 독보적인 판매증가율을 보이고 있다.

같은 기간 등록된 자가용 덤프트럭은 총 1만 17대로, 전년 동기(7,265대)에 비해 37.9% 증가한 수치다. 2016년 들어 말 그대로 폭발적인 등록 증가가 이루어지고 있는 것이다.

통계상 자가용과 영업용 수치는 순수 신규 등록이 아닌 자진말소(폐기, 수출, 반품 등) 및 직권말소(검사미필, 허위등록 등) 사항이 반영된 내용이다.
 

영업용→자가용 본질 일시 변화?

현재 덤프트럭 개별 운송사업자는 대폐차로 신차 구매가 가능하지만, 신규로 덤프트럭 운송사업에 나서는 경우라면 기존 영업용 번호판을 구매해야 한다. 이 경우 작게는 1,000만 원에서 2,000만 원까지 프리미엄(웃돈)을 지불해야 한다.

그래도 구매가 어렵다는 것이 시장 관계자들의 설명이다. 일감은 충분한데, 영업용 번호판을 구하기 어려워, 신규 등록 제한이 없는 ‘하얀 번호판(자가용)’으로 수요가 대거 몰리는 이유다.

수입트럭업체의 한 관계자는 “덤프 운송업의 신규 등록이 어려운 상태에서 번호판 프리미엄과 영업용의 제약으로부터 자유로운 자가용 형태로 수요의 본질이 급변하고 있다.”고 전하면서도 “일부 운송업자가 자가용으로 구매해서, 영업행위를 한다면 이는 불법운송으로, 법적으로 충분히 문제 될 소지가 있어 된서리가 우려된다.”고 입장을 표명했다.

한편, 과거 4대강 사업으로 호황을 누렸던 덤프트럭 시장은 사업이 종료되면서 한동안 판매부진에 벗어나지 못했다. 이를 의식한 듯, 국내 및 수입트럭 업체들은 “지금의 수요가 언제까지 지속될지 모르지만, 이후에는 깊은 판매부진이 벗어나기 힘들 것”이라며, 현재의 덤프트럭 시장에 대한 긍정과 부정적인 시각을 동시에 내비치고 있다.

반면, 운송업계는 자가용 차량이 늘어나는 것에 반감을 나타냈다. 자가용 번호판으로 영업하는 경우가 있다는 것이다.

운송업계 한 관계자의 말이다. “건설업체가 자사의 물량만 소화하는 것뿐만 아니라 외주업체처럼 차량을 대여해주는 경우가 허다하다.”며, “최근 건설경기 호조세는 주로 수도권에 집중되어 있고 한시적인 현상이기 때문에 곧 수요가 맞춰질 것”이라고 내다봤다.

또한, 그는 수급조절제도 폐지에 대해 “전국적으로 보면 전체 운전자 중 65%만이 운행에 나서고 있을 정도로 수도권에만 건설현장이 집중되어있다.”며, “지방 현장에 나가면 아직도 손가락만 빨고 있는 운전자들이 많은데 수급조절제도 폐지는 말도 안 된다.”고 반대 입장을 표명했다.

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